编前：中国正迅速成为全球最大的移动出行市场。研究机构的数据显示，单就网约车市场而言中国已经比世界其他地区的市场总和还要大，市场规模从2014年的 50亿美元、3000万用户迅速增长到 2017年的300亿美元、21700万用户。当共享出行成为消费者的更好选择，汽车制造商将面临新的挑战和机遇。

围绕于此，《中国汽车报》正式开启了“解构新出行"专栏。上一期，来自行业内的专家和学者就整车企业该单干还是联合进行了探讨和分析，这一期，他们将继续就该由谁来做未来移动出行时代的掌权者、如何在产业价值链重构的当下获得更多主动权进行深入解读。

车企与互联网平台应紧密合作

《中国汽车报》：在今年年初的CES上，丰田社长丰田章男宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，苹果，谷歌和FaceBook这样的科技巨头将会是丰田未来的竞争对手。面对共享化带来的汽车行业的巨变，在合作的同时，也有许多整车企业表现出了与谷歌等科技公司正面对决的姿态。在未来的移动出行领域中，哪一方更有优势？

刘宗巍：就车企而言，除了提供符合需求的出行工具外，布局移动出行还需具备实时获取海量信息的能力。如果车企能够基于车辆功能拓展这种能力，也将大有可为。此外，车企和互联网平台企业有效融合，可以实现移动出行的价值最大化，即形成移动出行中针对大量车辆的管理、养护、维修以及保险、金融等一体化服务的最优集成能力。当然，这需要双方发挥各自优势、合理配置资源。

双方目的可能完全不同

《中国汽车报》：过去的一百多年时间里，有不少整车企业经历了多次变革，存活下来，并成为当今行业中的领头羊。在新一轮的共享经济革命中，越来越多的整车企业选择与互联网出行平台合作，在合作中车企该如何继续掌控话语权？

刘宗巍: 整车企业转型的目标是形成实时获取海量信息、打造未来出行工具以及整体运营三种能力，支撑企业由汽车制造商向出行服务商的逐步转型，这是战略。而具体采取何种模式，要看怎样才能更有利于加快形成核心能力，这是战术。也就是说，要考虑清楚与其他车企合作，或者与某些互联网企业合作，究竟能获得什么。相比之下，车企针对未来共享出行需求，尝试设计制造全新汽车产品才是更重要的举措，否则谈战略转型是没有意义的。

本文原载于《中国汽车报》2018年6月4日 焦点访谈

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