积分过剩目的是给企业留时间

《中国汽车报》：能源与交通创新中心发布的《2018～2020年双积分合规与预测报告》（以下简称《报告》）认为，按照到2020年新能源汽车生产规模为200万辆的保守估计推算，2019年和2020年，我国国产车企将分别产生335万分和479万分的正积分，负积分仅为109万分和115万分，正积分分别是负积分的3.1倍和4.2倍。有专家指出，这说明积分政策对企业的要求过低了，如何看待这一现象？

 刘宗巍：作为全国性的全新法规，“双积分”政策在对车企提出新能源汽车积分比例强制要求时，既要考虑新能源汽车的发展目标，又要给大多数企业一定的缓冲适应期，避免引发产业发展的不稳定，因此法规在起始阶段本就不宜过分严苛。表面上看，行业整体上正积分远多于负积分，似乎对企业、对产品要求有些低了。但对产生负积分的企业来说，压力还是很大的，他们需要开发新能源汽车产品的时间。因此，正积分多于负积分的情景，恰恰体现了法规谨慎有序推进的初衷。

双积分”并非承接经济补偿作用

《中国汽车报》：虽然目前积分交易的具体价格还未公开，但根据测算，2019~2020年，新能源汽车的积分交易价格或将为1000~1500元/分，低于预期。此前，“双积分”政策希望企业能够通过出售正积分来获取额外的经济收入，以此增强企业节能降耗、发展新能源汽车积极性与主动性，但从目前的交易情况看，似乎并没有达到预期效果。对此怎么看？此外，“双积分”政策还被赋予了承接补贴政策退坡后继续推动产业发展的重任，目前来看，“双积分”政策能否扮演好这一角色？

 刘宗巍：“双积分”政策对于推动新能源汽车可持续发展具有重要作用。尽管从近期看，正积分远多于负积分，但后续通过积分比例要求的逐步提升和积分交易机制的合理设计，企业通过出售新能源汽车正积分获得一定收益仍是可能的。

要坚持“两条腿”走路

《中国汽车报》：《报告》估算了2019~2020年全行业的新能源汽车积分比例，在上述提过的保守估计的情况下，行业平均新能源汽车积分的占比将分别达到20%和28%，这远高于此前“双积分”政策设定的10%和12%的“红线”，似乎车企达成积分比例要求很容易。如何看待这一现象？针对“双积分”政策后续的发展方向有何建议？

 刘宗巍：我认为，目前行业整体表现较好，表明企业对“双积分”政策的响应程度较高，但不能以此作为应该提升“红线”的理由，因为积分比例的设定源自于国家节能减排和产业发展的战略目标。“双积分”政策必须持续坚持下去，同时应该在科学性、系统性、可执行性方面不断迭代、加快完善，尤其要注意的是，“双积分”政策应该是节能与开源的组合拳。一方面，要通过有序加严的新能源汽车积分比例要求，确保新能源汽车发展目标；另一方面，也不能让油耗积分落空，要确保降低油耗的目标同步实现。此外，政府还必须积极采取直接财政补贴之外的其他一系列措施来推动新能源汽车产业的可持续发展，包括快速导入充电基础设施、提供税收及路权等优惠、做好市场监管，防止劣币驱逐良币情况的发生，以及切实支持和引导企业努力攻关基础核心技术，使新能源汽车的市场竞争力越来越高。

本文原载于《中国汽车报》

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