本文来源：凤凰汽车 2014-11-23

2014年11月20日，广州国际汽车展览会拉开大幕，在本次车展期间，凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院共同推出行业策划《赵福全研究院》。第二季赵福全研究院力邀中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车技术研究中心主任赵航、安徽工业经济联合会常务副会长左延安做客广州车展凤凰汽车展台，与赵福全院长一道指点江山，把脉行业。以下为赵福全对话安徽省工业经济联合会常务副会长左延安的访谈实录。

赵福全：凤凰汽车的各位网友大家下午好！欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》的高端访谈节目。现在我们进入访谈的第四段，非常荣幸地请到安徽省工业经济联合会常务副会长、原江淮汽车董事长左延安先生，欢迎左总来到访谈节目，请左总跟网友打声招呼。

左延安：各位网友大家好，我现在是安徽省工业经济联合会的常务副会长。

赵福全：左总您一直在企业一线工作到退休，尤其是在自主品牌领域，既做了商用车，又启动了乘用车，而且把乘用车做得井井有条。大家都认为做乘用车比做商用车更难，因为其中的理念、方法，包括人才、基础都不一样，但江淮确实是在商用车的基础上走出来了，而且江淮的轿车系列在市场上得到了高度的认可，越做越好。想跟您交流一下，过去这么多年做下来，对中国汽车产业的得和失有什么感受？

左延安：这个话题很大，应该说随着国家改革开放这么多年，汽车工业得到了长足的发展。整体看进步很大，成为了世界最大的汽车市场，或者叫汽车大国，应该说这里面产业政策对整个汽车工业的发展还是起到了很多积极的作用。政府和行业管理部门通过制定产业政策做了很多努力，尤其是允许民营企业进入汽车行业，使中国汽车工业出现了中外合资、国有大企业（主要是央企）、民营企业三种产权结构，这种产权结构的多元化使整个格局也变得更加丰富，比过去单一国有企业的形势要好很多。但是不可否认，这么多年下来，中国成为了汽车大国，但还不是汽车强国，主要因为现在自主乘用车的市场份额还太小，而且近期下降幅度比较大，这里面有产业政策带来的一些深层次的原因，当然也有企业自身微观层面的一些因素。我在很多场合都讲过，可能是两个战略的缺失导致了目前的企业现状。

首先是国家层面的战略缺失，中国的汽车工业究竟是要成为强国还是大国，这个事情如果不想清楚，而是在模糊的战略下制订出产业政策，它的有效性、针对性、科学性和前瞻性就会有这样那样的缺陷。我一再强调，我们的产业政策有积极作用，但造成目前大而不强的格局也要反思战略层面某些不足的地方。造成目前格局的原因是对外开放过度，对于汽车产业，世界上没有哪个国家的对外开放像中国这样，把全世界最强的企业全请了进来。

赵福全：对外资企业甚至还有优待。

左延安：一开始给予外资企业超国民的待遇，出台了税收减免等各种政策优惠，有国家的优惠政策，有各地方的超国民待遇，大家对此都很清楚。目前多数的国际大集团都基本完成了在中国的战略布局，在很多地方都建了自己的一工厂、二工厂、三工厂，建立了稳固的生产基地，而且突破了过去大家常说的井水不犯河水，合资企业主要做中高端，中资企业自主品牌从经济车型入手的格局。目前，合资企业实际上加速了产品和价格的下探，双下探就造成了现在自主品牌市场的压力空前之大。

这个战略导致了对外开放过度、对内管控过度。虽然有以吉利为代表的一些民营企业历经千辛万苦挤进汽车行业的队伍，包括做得早一点的比亚迪、长城，但其它民营资本要进入汽车产业还很困难，这是很令人费解的一件事。对外开放过度，对内管控过度，这两个过度是事实，不是挑刺。

赵福全：是要反思我们的问题。

左延安：如果再做产业政策，是不是应该先想清楚战略，明确我们要什么样的汽车强国？汽车强国有什么样的指标体系？路径是什么？用什么样的政策支持？什么样的资源保证？这些都要想清楚，这样产业政策才更有针对性和时代感。

赵福全：汽车产业好像很重要，但是国家并没有关于汽车产业在国民经济中地位的一个清晰的说法。总是说要做强，却没有系统举措，另外做强到底以哪个方向为切入点？是小车做强还是大车做强？这样就出现了很大的问题。过去您也一直在经营企业，而且是在一线做了这么多年，从企业的角度看，您希望国家在哪些方面有一些切实可行的做法？国家给哪些切实可行的支撑，国内企业才会有一个更大的突破？

左延安：其实我感觉在商用车领域，实际是中资品牌兄弟之间的竞争，基本上是健康的。国家也没有很多的政策支持，就只是让兄弟之间竞争，事实证明在商用车领域，尤其是以客车为代表的中资品牌在世界范围内都已有一席之地，有相当的竞争力。以宇通为代表，宇通可能会成为中国在世界汽车行业里面的一个代表品牌。但与此同时，国家其实也没有提供多少政策支持。

我现在想说的主要是乘用车，在乘用车领域，自主品牌起步非常晚。我们商用车从50年代开始做，1953年建厂、1956年出车，已经经历了这么多年，而轿车起步很晚，以江淮为例，到2007年1月17日我们才具有了准许生产轿车的资质，2008年1月17日第一款轿车才批量下线。

赵福全：到现在为止只有六七年的时间。

左延安：然而国外的轿车已经有一百二三十年的历史了，所以一定要把这个差异认识清楚。我经常打一个比方，人家在轿车领域是一个重量级的选手，我们只是一个轻量级选手，在一个擂台上打公平吗？其结果也是可想而知的。

赵福全：必败无疑，如果没有一些裁判的帮忙。

左延安：在这种情况下，国家应该提供一个使自己民族工业、自主品牌合理成长的空间。没有什么更特殊的要求，但能不能保护一段时间？保护实际是在现行体制下，让市场在资源配置中起决定作用。对内管控能不能放松一点？让更多的资本进入乘用车领域，壮大乘用车资本力量，使产权结构更加丰富多彩，更符合市场竞争规律。国家如果把乘用车放开，会有更多资本进入自主品牌轿车或乘用车领域来壮大它的力量，这是一个很重要的方面。同时，也要发挥国家体制的优势，在WTO框架下我们仍然可以做很多事，现在的合资企业，产权是中方50%、外方50%这样一个关系。是不是可以有一个政策，现阶段经济性车型的新增产能更多地给自主品牌和中资品牌。这是很重要的一件事，也是可以做得到的。

赵福全：所以说不是做不做得到的问题，而是现在没想到这么做，所以问题就出来了。

左延安：有的人说这个太幼稚，但现在除了这个幼稚的办法还有什么更好的办法吗？

赵福全：不是幼稚不幼稚的问题，不做的话就等于不作为、等于放弃。汽车产业是支柱产业，汽车不做强，制造业的高端化恐怕就会变成一种口号了，对汽车产业战略地位的认识还是不够深。

左延安：首先就是对进入汽车产业的中资资本应该有更多的政策支持，其次就是新增的轿车产能应该更多倾斜于中资和自主品牌。此外，十八届三中全会的春风吹来了，主张大型国企搞混合所有制改革，我认为这是非常好的一件事，把充分竞争、充分市场化的乘用车产业通过大国企的混合所有制改造，通过变革生产关系来解放生产力。我们现在应该考虑这样一个现实，为什么长城做得不错，为什么比亚迪在新能源汽车、特别是电动汽车领域做得非常好，也包括吉利等民营企业都有很多可圈可点的地方。这些企业在成长过程中，或多或少会有一些坎坷和弯路，这都是难免的，也是一个学习的过程，包括前段时间一些企业在产品上出一点这样那样的问题，大家不要揪着不放，我觉得没有这个必要。

赵福全：合资企业产品不也有很多问题吗？外国产品不是也有很多召回吗？

左延安：乘用车市场应该说充满了活力，已经体现出非常强的纠错和纠偏能力。为什么会这样？充分竞争产业中的企业，它的决策效率和执行效率非常关键，因为决策效率、执行效率决定了资源配置效率，而合理的产权结构以及治理结构可以提高决策效率。不一定是全部民营，民营控股也行，比如大国企可以把一些充分竞争的产品或产业拿出来进行混合所有制改造。下面就对我在任期间经历的收购、兼并、托管、接收一些困难企业，进行混合所有制改造的体会谈谈看法。首先，就是股东优质化，要有诚信、合作精神。第二，股比合理化，如果还是国有企业作为第一大股东绝对控股是没有意义的，可以相对做第一大股东，但是二、三股东乃至后面的股东加在一起一定要超过第一大股东，只有这种情况下才可能搭建一个比较科学合理的治理结构。

赵福全：民企入点股，还是国企大股东说了算，换汤不换药，根本达不到预期目标。

左延安：一定是股东优质化、股比合理化，目标是建立一个面向全球竞争、与国际接轨的治理结构，旨在提高决策力、提高决策的科学性和决策效率。

赵福全：汽车市场要放开，但是首先要对国内的民营资本充分放开，同时要提高外资在中国设厂的门槛，要把混合所有制的春风用足。

左延安：对，这三个方面国家是可以有作为的，大国企改制，国家不发力谁也做不了。

赵福全：没错，国家是股东，股东如果不点头，其它的都没用。

左延安：所以这几个方面如果做起来，我认为自主品牌在乘用车领域还是有成长机会的。

赵福全：这里面有一个战术的细节，其实也不是战术，可以说是很大的战略。您谈到应该把经济型轿车放给自主品牌，但现在合资品牌也在下探，对此国家应该怎么做？

左延安：这个就不太好说了，其实我刚才说发挥我们的体制优势，道理很简单，无论是央企还是地方国企的干部，都由党委、政府任命，他得听党委和政府的话，合资企业的股比为50%：50%，国企有足够的发言权。合资企业在中国市场上不要到处建厂、扩大低端产品的产能，把整个规模控制住是可以做到的，这就是体制优势，和WTO没关系。拓展开来讲，他们所关心的股比问题在中国体制下也不是问题。

赵福全：我特别认可您说自主品牌一定要在经济型轿车上发力，因为这是自主品牌的强项，同时消费者对于经济型轿车的品牌关注度相对不高，所以与合资品牌的差距就不会太大，宝马如果也造1.0L排量的车型，也不会比比亚迪好许多，经济型轿车的技术门槛相对比较低，这就给了我们喘息之机，有了五年、十年的积累以后再不断向上走。从排量的角度，我认为可以免除1.3L排量以下车型所有的税。汽车下乡时的优惠就那么一点点，但却造就了很多优秀微面企业的崛起。1.8L排量以上的车型加重税，这样既可以平衡国家财税收入，又可以通过合理的税制来激励自主品牌经济型轿车的发展。

左延安：这是一个方面，另一个方面是在产能控制上，这也非常重要。

赵福全：在设厂时就不允许合资企业建小排量的车厂。

左延安：不要建那么多，差不多就行。其实我在不同场合都说过，国家、外资、中资包括全社会要建立一个中国汽车产业和谐共赢的理念，道理很简单，现在自主品牌乘用车产能非常之大，闲置很多。

赵福全：尤其在销量下滑的时候，闲置产能的压力更大。

左延安：这边产能大量闲置，那边还不断建厂，全社会资源的浪费最后可能会导致产业上一些不可预见问题的发生。

赵福全：过几年之后就浪费了，因为所有的工艺装备都落后了。

左延安：会有这些问题，大家都知道问题如果不发展到很严重的程度时，政府不会采取比较极端的措施，不要逼政府采取极端措施。

赵福全：现在产业环境到了这种程度，政府如果再不采取措施，自主品牌不说全军覆灭但也是岌岌可危，这个状态非常可怕。

左延安：我刚才讲的几个方面，现在着手做还来得及。

赵福全：还没到那么悲观的时候？

左延安：最起码像长城的SUV道路还走得不错，几个车展看下来，它好几个产品不输给外国品牌，已经有了一些底气，也不惧怕全球竞争。再比如今年的长安以及东风自主品牌也有比较好的表现，广汽、北汽、上汽同样在自主品牌的发展道路上持续努力，也有很多的亮点。在理念上，我接触的一些领导也逐渐意识到，仅仅靠合资企业维持现状与他们的使命是有一些矛盾的。

赵福全：这也延伸到另外一个问题，现在自主品牌这么多，大家状态可能也不算很差，但是每一家就三十、五十万辆的产量，而研发投入，包括销售分担、供应商体系都需要量的支撑。大家也谈到兼并重组，怎样才能做到有效联合？您也是从企业过来的，您觉得真正阻碍我们车企之间联合做事的有哪些因素？或者说障碍主要在哪里？

左延安：我干了这么多年，觉得产权问题是根子问题。民营企业资产是自己的，资产要传承、文化也要传承，它的立足点是要把企业做强、做久，这种前提下怎么有利就选择怎么做，这符合市场规律。其它所有制企业能否做到这一点取决于企业家的境界和精神，只有具有纯正的动机、有很强的产业使命感的企业家才有可能联合。我不能说和文化有本质的联系，但确实有关联。

现在大家关注的热门话题叫互联网思维，我理解的互联网思维和互联网功能是不一样的，最重要的是企业家与社会各方面要互联互通。如果就产业和企业来讲，合作共赢的理念是互联网思维的本质、精髓。我在任的时候也做了很多尝试，我们和上游供应商、下游经销商建立的协同、合作、互利、共盈的文化氛围，在行业里还是得到了一些认可的。其中我们和一些企业对在业务层面开展合作也做了一些试探，但都遇到了来自内部或者外部的压力。

赵福全：有时候我也在思考这个问题，国企有一些机制问题，也有一些资本问题，如果做错了事情可能还有责任问题，但是私企之间又不能够有效合作，这些都会阻碍汽车产业的健康发展。因为国外汽车产业具有规模优势，但仍强调合作，宝马和丰田都在合作，如果我们不合作是有问题的。您提到的一个原因是文化问题，要求企业家具有使命感和民族精神，如果简简单单为眼前利益，就会觉得多一事不如少一事。

左延安：按照国企的任期制，做了几年好不容易摊子铺开了，在任期内却不一定有收获，就调职了。这个因素还是影响很大的，当然这是另外一个话题。

赵福全：您觉得大家实质性联合的迫切性有多大？不联合可持续吗？

左延安：在这个问题上，我作为一个老汽车人，从南京汽车工业联运公司时就开始讲联合，南联公司过去就是北汽、东风、一汽几个大公司联运，我的印象是江淮是在南联公司里面唯一坚持做联合、做的时间最长的成员，但是最后还是不欢而散。这么多年都在讲联合，为什么就联合不起来，我认为还是要靠市场这只手来推动。

赵福全：得有利益共同体。

左延安： 要到不搞不行的程度，如果搞不搞和自己没有关系，又何必要搞？

赵福全：我感觉到现在再不联合就不行了，面对2020年的5升油耗法规以及将来越来越严格的法规，包括现在制订的国6、京6标准，每个企业都要投入更多资金，占用更多资源，同时面对的是竞争对手先进的技术。在这种情况下我们这么少的销量，如果不联合，量的分母很小、投入的分子很大，最后怎么能盈利呢？我们的品牌绝对不是三天、五天，或者三年、五年就能做得起来的。

左延安：我期待汽车行业里有一些大格局的企业家出现，他们要把联合作为本身战略来做。现在不是没有联合的宣言，关键是没有联合的行动。

赵福全：需要有大格局、大思维、大战略的企业家。

左延安：当把联合作为一个很重要的战略举措来推动时，才会有实质性的成效。

赵福全：现在有很多企业家做得也不错，经营了这么多年企业，回过头看，您对他们有什么建议？这种市场环境下，未来五年、十年应该采取哪些措施来确保企业在激烈竞争中不被消灭，甚至有可能胜出？

左延安：我认为还是我们经常说的那些话题，关键要做彻底，首先还是靠战略。我很赞成你在《汽车报》上连载的关于汽车强国战略的论述，国家要有战略，企业也要有战略，这非常关键，要考虑现在要往哪个方向去，通过什么途径去，以此确定相应的战略举措。战略不等于有一组目标数据，关键是实现这组目标数据的途径，它的可能性以及如何落地，很多企业把目标设定完了以后做事却不那么扎实。要重视战略的管理、战略的坚守，比如有一些企业在“十一五”或者更早的时候就已经把乘用车作为一个很重要的战略业务来发展，后来一看太困难就知难而退、就动摇了，这恐怕就有问题。长安之所以能有今天这样的成绩一个是有战略，二是坚持战略不动摇。

赵福全：这几句话太重要了。一定要有科学、清晰、稳定的战略。

左延安：第一坚持战略不动摇，第二就是抓质量。无论是长城、长安还是其它做得好的自主品牌企业，具体行动各有高招，但有一个共同点就是视质量为生命。大家都讲质量很重要，怎么说都不为过，但是如何做到位、如何落地就很复杂。我在任时也探索了一套企业做质量的系统方案，包括三个层面的概念：

（一） 哲学理念层面。有清晰的质量理念，才可能把全员的质量意识提上去，有了质量意识才可能渗透到每个角落。

（二） 体系、流程、标准层面。很多企业体系有了，但是标准没有做到全覆盖。

（三） 工具方法层面。全世界没有哪个管理像质量管理这样有如此丰富的工具，六西格玛发源于摩托罗拉，成就于GE，做得很彻底，是谁发明不重要，关键看谁做得彻底。

所以理念层面，体系、流程、标准层面，再加上工具方法层面，如果作为一个大系统坚持不懈地推到底，我相信一定能够做好质量。

第三，就是研发能力建设。要不断投入财力，更重要的是要基于全球化的背景整合全球资源，做到以资源配置效率最大化来构建自己的研发体系。我在任时江淮有一个五层次的框架。

（一） 合肥国家级信息中心。

（二） 海外的两个研究院，在都灵和东京。

（三） 国内的高校，华中科技大学、合肥工业大学，天津大学都与江淮有合作关系。

（四） 国内外一些策略伙伴，江淮与长期合作的公司在产品和工程技术方面都是合作策略伙伴，交易成本很低、合作效率很高。

（五） 各个事业单元面向市场的产品改进。

这五个层次在互联网平台下怎么做到资源配置效率最大化呢？不一定花太多钱，要思考用杠杆撬地球。有一些实验验证手段花一个亿但一年不用一次，就不一定值得自己买。研发大有文章可做，第一是架构，第二是流程管理技术，第三是梯次人才培养，第四是创新文化，这些方面药作为一个体系长期不懈地去构建，一定会大有成效。回到长安和长城，他们的研发不仅下了决心，而且成效非常显著。此外就是你经常说的体系问题，这个体系可以衍生出十几个子体系，关键要结合企业实际情况，在不同的发展阶段择优建设好一些体系，使其能够健康度过成长期，逐步走向成熟期。最后是文化，文化非常关键，文化变异了，企业的根基就会动摇。无论前面构筑了多少坚固的东西，如果基础不牢、动摇了，麻烦就大了，文化是很重要的事情。

赵福全：要不断地培育完善，最后形成深入每一个员工内心的文化，形成全体员工的共同价值观。

左延安：以我自己的体会，第一是战略，第二是把质量做好，第三是研发能力建设，第四是体系建设，第五是文化。今天我们在这交流，我觉得还是要有信心的。首先我对现在坚守在自主品牌战线上的企业家们深表敬意。第二希望我们自主品牌乘用车企业能够涌现出更多的有大胸怀、有大格局、有民族使命感的企业家。这个很重要，有了这些人就什么都有了。

赵福全：我听了之后非常激动，以前就有一些领导跟我讲汽车行业左延安是诸葛式的人物，以前我们没有谈到这种深入的层次，今天听完之后确实受益匪浅。我们还需要新概念吗？不需要。但是为什么都在讲概念，有人做到了，有人却做不到？实际就是对概念的理解深度不同，有了深层次的认识后才能真正做到极致。比如零部件要通用化，有人就是喊个口号，有人就觉得每个车的零部件都应该努力通用，那就解决了量的问题。您也谈到体系建设，尤其谈到战略，企业要卖多少辆车或者要把产品卖到哪里去，这只是一个目标，而只有把实现目标的所有路线都打通了才叫战略。战略不只是目标，而是所有细节的战术都得跟上，有一个完整的行动纲领。

我一直讲，做企业要有六个字三句话：一是战略，这个战略不是喊口号，也不是简单的一个想法，而是要清晰科学、连贯一致；第二要有文化；第三支撑战略和文化的，就是要有体系落地。

此外，仅靠主机厂还不行，零部件企业跟整车厂也要有效地合作。日本的企业有自己的供应商体系，美国有德尔福，欧洲也有博世，我们如果只能依靠这些企业最后是没有竞争力的。那么整车厂和零部件之间怎么互动？而零部件企业应该怎么做呢？

左延安：这么多年我有一个很深的体会，零部件行业不乏好企业，比如福耀玻璃；也不乏好的企业家，像曹德旺这样的企业家已经在世界很有名了。一方面，现有的零部件企业可能要认真识别一下自己所处的位置，是求生存阶段还是发展阶段？参与这个行业竞争有什么样的优势？今后想往哪里去？采用稳定战略、撤退战略、还是进取战略？自己的企业要想清楚，别人帮他想是一方面，远远不够，关键是自己要想清楚，这是最重要的一条。

如果想清楚了，还要真正基于目前的工业化、网络化、信息化大协同的时代特征，整合国内国外资源，瞄准一个产业、瞄准一个行业来把自己做好。这里面涉及到商业模式的问题，以及怎么和主机企业互动，非常复杂。我在任的时候提过，一方面要部分选取合资企业零部件来提升产品品质，更重要的是将培育自主品牌的零部件体系作为主机厂的一个责任。有这样的责任，互动才有可能，否则零部件企业怎么发展呢？主机企业应该有这样的意识，零部件企业也应该有更强的主动精神，在整车开发阶段采用驻厂工程师的模式，从产品市场调查到策划，包括对质量、成本的一些策划入手，共同参与整车设计。实际上在全世界都是这样，零部件企业在自己的领域是隐形冠军，可能比主机厂在那个方面更强，对主机厂能起到一个很强的互补作用。但前提是零部件企业要有这个能力、有这个意识与主机厂互动，这很关键。第二方面，我想得更多的是中国互联网做得如此之好，出了一批大佬、世界级企业家，这些人有没有可能进入零部件领域？特别是汽车电子。

赵福全：造整车不现实，但关键的零部件，尤其是汽车电子部件可以做。

左延安：零部件是可以的，前一段时间我接触了科大讯飞的董事长，他就有这个想法，他有资金、有品牌，有一套完整的研发体系，如果他们这股力量进入到汽车零部件领域，可能会带来很强的活力。另外我前面所说到的那些汽车零部件企业，在行业里面已经做到了世界级水平，包括福耀玻璃，这类企业应该以资本力量、管理能力和产权优势以及更大的担当来整合现有的零部件企业。

赵福全：时间过得很快，刚才左总您谈到的很多东西，相信大家听后都会有很多深层次的感悟。您谈到企业的责任，谈到企业的担当，谈到企业家的使命感，也谈到要有信心，包括一些跨界的思想。IT行业的老板们不一定造整车，但是在相对技术含量比较高而且又比较窄的关键核心零部件，尤其是汽车电子方面是大有可为的。最后利用这个机会请您给我们战斗在自主品牌一线、值得尊重的企业家们再说两句，鼓鼓劲。

左延安：前面我也说了，首先是敬佩他们的这种奋斗精神，同时，一定要做到坚持、坚守、合作、创新，彰显我们所谓互联网思维下新一代企业家的新精神。

赵福全：谢谢左总的一番肺腑之言，左总的分享饱含着智慧与深情，对于我们所有战斗在一线的自主品牌企业家，包括我们政府部门制定政策的官员们，都非常值得借鉴和思考。自主品牌是中国汽车产业的基础和主体，如果没有自主品牌，中国建设汽车制造强国就无从谈起。希望大家对于左总的这番肺腑之言能够认认真真去琢磨、体会，最后变成自己的行动，努力把自己的企业做好。大家共同努力，中国的自主品牌和汽车产业一定可以做强。再一次感谢左总的宝贵时间，谢谢左总。

左延安：谢谢。

赵福全：第二期《赵福全研究院》高端访谈栏目到此圆满结束，回首曾经，中国汽车路历经坎坷，中国汽车人彰显荣耀。怀揣希望，他们如约而至；展望未来，他们蓄力前行。未来中国汽车市场还会有十年甚至更长时间的增长期，全世界的车企都会在这里竞争，也带来很多问题，能源问题、环境问题、拥堵问题。同时，新能源车该怎么发展，自主品牌有没有希望，这个产业有太多的争议、太多的问号。听完四位行业大佬的肺腑之言，我认为我们必须认真思考，在当前的大环境下最应该做的事是什么。合资合作给我们打下了中国汽车工业的基础，包括人才、体系、制造、品牌、能力等方方面面，但现在合资品牌对自主品牌的持续压力将长期存在，自主品牌是中国汽车产业的主体，如果没有它们，汽车强国就无从谈起。四位领导的很多分享是多年积累的经验，甚至是交了学费的教训，无论对于我们战斗在企业一线的汽车从业者，还是制定政策的相关部门官员们，都有深刻的借鉴意义，希望能够引发大家的思考和共鸣！

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