本文来源：凤凰汽车 2016-12-6

凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目迄今已举办七季，从上一季开始，本栏目聚焦到汽车行业中的企业家，本季《赵福全研究院》力邀浙江吉利控股集团董事长李书福，长城汽车股份有限公司董事长魏建军，重庆长安汽车股份有限公司总裁朱华荣，广汽集团副总经理、董事、广汽乘用车董事长吴松，上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松五位大咖做客凤凰汽车访谈间。以下是赵院长对话浙江吉利控股集团董事长李书福的访谈实录及内容摘要。

访谈实录

赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到广州车展凤凰汽车《赵福全研究院》高端访谈栏目。今天我们非常荣幸地请到了吉利汽车董事长李书福先生，请李总和大家打个招呼。

李书福：大家好！

赵福全：作为老朋友，今天非常高兴能够在这个节目里与书福董事长相见。这么多年来，吉利汽车在您的领导下可谓成绩显著，尤其是近年来新品不断推出，产品销量不断攀升，并购之后沃尔沃的发展越来越好，销量攀升，盈利也在增加，同时吉利最近又发布了新的高端品牌Lynk&Co。此外，在智能网联汽车领域，沃尔沃也走在了行业的前面。大家都说吉利有很多故事可讲，也都非常期待今天我和您能够有一场深层次的交流。

首先请您和大家分享一下您对汽车产业，以及对吉利未来发展的看法。

李书福：今天的世界汽车工业正在发生深刻的变化，新的力量正在推动汽车工业朝着更加智能化的方向发展。传统的汽车工业因为受到互联网造车势力的刺激而奋起直追，认识上也有了跨越式的提升。现在汽车产业正处于一个“战国”时代，大家都在相互拼杀，可能要经过10到15年的调整，才能最后平静下来。这10到15年时间产生的影响，可能相当于过去汽车工业发展的一百年，将决定世界汽车工业未来的走向。

赵福全：为什么未来10到15年传统汽车企业将会受到这么大的冲击呢？另外，互联网企业有哪些优势使得它们有资格参与这场竞争？据我所知，传统汽车企业也在发力，像沃尔沃，虽然企业规模不大，但是在智能网联汽车尤其是在自动驾驶领域取得了巨大的进步，成为整个产业的先行者。您觉得未来10到15年里，传统车企要如何保住引领地位？同时互联网企业在这场竞争中胜出的机会有多大？

李书福：现在还不好下结论，我的看法是未来10到15年将是一个决定性的时间段，有很多高科技企业将在这段时间内进入汽车领域。

提到高科技企业，可能大家最先想到的就是互联网汽车公司。但其实传统汽车企业现在也已经进入了高科技企业的行列，传统汽车企业并不意味着敲敲打打、用榔头造车，它们现在也和互联网汽车公司一样，对高新技术领域有非常深刻的理解和非常巨大的投入。

这两股力量，预计经过10到15年的较量，就将分出胜负。未来世界上不会有太多的汽车公司，现在的情况是大约15到20家汽车公司决定了整个世界汽车工业的格局。以后也一样，甚至到那时候公司的数目可能会更少。所以未来这十几年是非常重要的时间段。

赵福全：您作为传统车企的领军人，旗下既有吉利这样的自主品牌，又有沃尔沃这样的世界豪华品牌。曾经也有很多人并不看好吉利造车，但是经过这么多年的打拼，吉利现在非常成功。而如今您提出未来15年传统车企将和新生力量之间有一场决定命运的博弈，那么这将是一场你死我活的较量吗？还是双方互相融合、最后不分你我的合作？传统车企在这个过程中胜出的概率有多大？企业具体应该怎样做，才能在未来15年的竞争中最终胜出呢？

李书福：我觉得有相互较劲的一面，但是更准确地讲是两种力量相互影响、相互渗透、相互融合，直至殊途同归，最终的目标都是使汽车更加智能化、电动化、轻量化。无论是传统车企，还是互联网公司，谁也无法脱离这一基本规律。从这个意义上讲，我认为汽车还将是汽车，而不会是互联网。未来结果很有可能是，传统汽车企业通过应用智能化技术、电动化技术和轻量化技术而取得更好的发展。当然这只是我个人的观点，不一定正确。

因为并不是一个软件就能够变成一辆汽车。软件其实就是数字，数字加上芯片才能成为一个零件，再加上车辆的各种硬件才能成为一辆汽车。软件或者说数字是无形的东西，就像一个人的思想，思想加上脑子才能形成脑袋，脑袋加上身体才能变成一个人。光有思想，没有脑袋，这种思想书本里多的是，是没有用的。

很多人对于软硬件的认识还不是那么透彻，光有想法是不能变成商品的，而把想法变成现实是一个很艰难的过程。汽车工业的发展有自身的规律，谁也无法违背基本规律。所以我对世界汽车工业的发展有自己的判断，未来应该还是传统汽车企业的天下，而不是互联网公司的天下。

赵福全：您给传统汽车人鼓了劲，也打了气。硬件是基础，虽然软件很重要，但是脱离了基础后，软件就将是无本之木。我曾经在《中国汽车报》上发表了一篇文章，其中谈到智能机器人和智能稻草人都智能，但是显然没有强大的机器人做后盾，光有智能是不够的。

不过另外一方面，未来汽车肯定会越来越智能化，需要大数据、云平台，也需要人工智能等方面的技术。您觉得传统车企如何在这些领域的竞争中胜出？因为只做车身、底盘、制动、转向等肯定远远不够了。

李书福：这是两个完全不同的时代，传统汽车企业如果不抛弃过去的惯性思维，将很难适应未来汽车工业的发展。比如未来可能所谓的底盘都没有了，这样所谓的平台也就没有了。汽车企业必须同时拥有软件和硬件，拥有可以不断迭代升级的模块化技术，打造出我们所说的互联网汽车。

互联网汽车不是把汽车的屏变成手机的屏，实现语音对话、导航、上网就可以了，这只是简单的娱乐信息系统而已，所有的汽车都可以安装，但这不是智能汽车。智能汽车要把车载娱乐信息系统变成在线的，实现车车之间、车路之间以及车与各种信号之间的连接。智能汽车要实现完全无人驾驶，使汽车变成服从于人的智能机器人，解决人们对于智能交通的各种需求。这需要对整车的架构进行重新规划和设计，完全推翻传统意义上的汽车概念，硬件不一样了，软件也不一样了，而且硬件和软件一旦规划好了以后，是可以迭代升级的。

迭代升级10年、15年以后，汽车的基础依旧，就像Android系统在不断升级，但是50年以后它还是Android系统。汽车工业的发展架构确定了以后就不会再被推翻，只是在这个架构上不断迭代升级。

现在苹果和谷歌等公司想做的就是汽车领域可迭代升级的软件系统，为全世界的汽车公司提供软件系统服务。但是这要看它们的软件能不能和汽车公司的硬件架构相协调，以及汽车公司在规划基础架构时是使用自己的软件系统，还是直接使用第三方提供的软件系统。这个问题现在还没有定论，大家都在探索，都在努力，也投入了很多资金。

毫无疑问，全球汽车公司都希望把命运掌握在自己手里，而不是交给互联网公司。因为把命运交给互联网公司，将会变得非常被动。例如不久前欧洲三家汽车公司收购了地图公司Here，将地图掌握在自己手里，就是这个道理。此外，互联网公司是不懂整车架构设计的，汽车不是简单地写几段代码、编几个程序、纸上画一画就能造出来的。要把想法变成实物，要让硬件能够运行得灵活自如，让用户体验良好，远不是那么简单。这两类不同形态的企业要整合到一块，我觉得还需要时间。

赵福全：汽车的本质不会改变，它是一个以硬件为基础的出行工具，同时软件也会让硬件如虎添翼，给汽车的内涵和外延带来天翻地覆的变化。真正的智能汽车不只是简单地实现上网、远程通讯、娱乐等功能，它需要的是整个平台、架构，包括技术细节全面更新。未来的10到15年，就是这些技术不断沉淀、优化，最终定型的过程。

李书福：以沃尔沃XC90为例，它用的是SPA平台。去年投放市场的XC90自动驾驶的速度上限是50公里/小时，超过这个速度就没有把握了。而今年的XC90在高度人工辅助驾驶系统帮助下，自动驾驶的速度上限已经升级到了130公里/小时，在高速公路上基本可以实现自动驾驶。XC90的老客户可以通过互联网下载更新软件系统，将车辆升级为上限130公里/小时的自动驾驶汽车。这在以前是做不到的，现在全世界也只有沃尔沃做到了。当然还有一家美国的汽车公司也基本可以做到，但是它的车发生了很多交通安全事故。类似的交通安全事故如果发生在传统汽车公司的产品上是难以想象的，对全世界的传统汽车公司来说，如果因为车子本身的技术问题而产生了车毁人亡的事故，那真的是非常严重。

赵福全：对品牌的伤害是巨大的。

李书福：可是对于美国那家汽车公司来讲好像不是这样，事故中出现人员死亡，好像也影响不大。这是两种不同的理念，传统汽车公司是不允许在没有安全保障的前提下就把产品投放市场的，但是互联网公司就敢这样做，它们认为不要紧，可以尝试。

赵福全：这可能是因为传统汽车公司已经有了100多年的积累。汽车作为出行工具，乘坐者是人，人命关天，所以传统汽车公司开发产品都以安全第一为基本原则。我一直讲，开发汽车和开发手机不一样，手机一天死机五次都没有问题，但是汽车死机一次也受不了，二者的出发点从根本上是不同的。

沃尔沃在自动驾驶领域取得的成绩让您非常自豪，同时整个行业也觉得沃尔沃公司确实在自动驾驶技术开发方面，是全世界领先的。很多企业也一直在跟踪沃尔沃的技术进步。您也谈到了XC90的自动驾驶速度上限已经从50公里/小时升级到了130公里/小时，未来可能还会进一步拓展。同时沃尔沃也导入了互联网思维，将硬件和软件进行了有效结合。那么在研究自动驾驶技术的过程中，沃尔沃是怎样与外界有效合作的？是通过合资吗？

李书福：沃尔沃研究自动驾驶十多年来从没有停止过前进的脚步。最初在没有实现完全自动驾驶时，沃尔沃的安全目标就是实现零伤亡、零事故。随着技术的不断发展，特别是全球自动驾驶方面技术的逐渐成熟，沃尔沃也开始朝着完全无人驾驶的方向进行规划和努力。而过去十几年来，沃尔沃对主动安全技术和高度自动辅助驾驶技术的研究，就成为现在实现完全无人驾驶的基础。由于具有这样的基础，全世界很多同行以及一些相关的专业公司就都过来找沃尔沃，希望能同沃尔沃合作。为此，沃尔沃也提出了一种全新的合作模式，即把技术剥离出来进行合资。比如，我们以50:50的股比，与全世界最大的安全技术公司奥特利夫进行合作。奥特利夫出资金，沃尔沃出技术，共同开发沃尔沃完全无人驾驶技术，然后通过奥特利夫为全世界其他汽车公司提供服务。这是沃尔沃一个非常重大的战略决策，这样沃尔沃就不需要投入太多资金，而奥特利夫愿意投资的原因在于，它的投资可以把沃尔沃的无人驾驶技术变成可以和其他汽车公司进行共享的商品。

赵福全：这是一个非常重要的商业模式。未来产业将趋向于无边界，因为需要的资源越来越多。任何一家企业，无论规模多大，都没有能力独自开发所有技术来满足未来竞争的需要。这就引出一个新的问题，进行技术合资，将技术和其他厂家分享固然能够降低沃尔沃的投入和成本，但是沃尔沃如何保证自己在无人驾驶技术方面的领先地位呢？

李书福：这种分享是有前提的，新技术必须在沃尔沃汽车上应用一段时间以后，才可以和其他汽车公司进行分享。又比如，Uber的租车业务做得很好，但是让Uber很头疼的一点就是司机的成本太高。他们非常希望让车辆在没有司机的情况下也可以为顾客服务，在这方面他们的研发投资额很大，希望能够早日开发出完全无人驾驶汽车，但是尚未如愿。所以Uber就在全球寻找可以帮他们实现梦想的公司，最终选择了与沃尔沃合作。由沃尔沃提供基础车型，Uber在沃尔沃的基础车型上进行开发，以获得符合Uber需求的自动驾驶汽车。这两个例子说明，目前沃尔沃的自动驾驶技术是全世界领先的。

赵福全：Uber肯定是在研究了全世界各个整车厂的技术状态后做出的选择。而技术共享的前提条件是，技术首先要在沃尔沃汽车上使用，这就给了沃尔沃先发优势。

下面这个问题稍显敏感，最近沃尔沃的研发总裁Peter Mertens跳槽到了奥迪，这对于沃尔沃有没有影响？

李书福：人才流动总体来看是有利于世界进步的，汽车行业的人才流动也有利于汽车行业的发展，这是正常现象。当然，这也侧面说明了沃尔沃的技术是领先的，引起了行业的关注，尤其是以SPA平台为基础开发的XC90和S90这两款车，在全球引起了很大的反响。XC90投放市场一年，就拿到了全球100多个奖项，几乎各个方面的奖项都拿到了。

有这样的技术，我们的人才自然非常受青睐。不过，一个企业的发展情况最终是由其核心价值观决定的，只有以正确的核心价值观武装起来的企业才能走得远。简单地挖到一个两个人才，不一定能够帮助企业取得更好的发展。反过来讲也一样。

而且沃尔沃的研发人才是很多的，几十年来沃尔沃一直在北欧的瑞典静悄悄地进行着自己的研发。沃尔沃研究自动驾驶已经十多年了，今天令人瞩目的成果是基于过去多年的努力。当然，由此带来的人才流失对于沃尔沃而言，也是一个必须面对的挑战。

赵福全：您是喜忧参半，一方面人才流失是一种遗憾，另一方面这也说明了沃尔沃多年以来的技术积累得到了行业的充分认可。

谈到未来汽车产业的发展，除了智能网联是很重要的领域之外，新能源也是不得不谈的话题。这其中既包括电动车，也包括替代能源。我们知道，吉利不仅在开发电动车，也致力于开发混合动力汽车，同时也在做甲醇汽车。您如何看待未来这场汽车能源革命？

李书福：第一，能源结构多样化是全人类的共识，不能只依靠单一种类的能源。第二，能源的清洁化和循环再利用是全人类共同努力的方向。汽车行业同样回避不了这两个问题。完全使用清洁能源和可循环再利用的能源需要一个过程，这期间不仅需要技术本身的进步，还要考虑成本、社会配套设施等的适应性及转换速度。

目前传统能源还是主要能源，新能源的应用正在普及，但是还需要时间。我不认为一夜之间或者说几年时间就能够改变，这需要一个比较长的过程，而且这个过程可能还有反复。因为大家对新能源和传统能源，以及环境、气候变化的认识，也不是一成不变的。

再过几年，关于能源替代紧迫性的认识是否会发生变化？很难说。我也和很多能源专家、环境专家、气候专家进行过讨论，不同国家、不同人都有不同的看法。有些人认为碳排放导致了地球温室效应和全球变暖，必须严格控制；但有些人认为不是这样，他们觉得在整个宇宙纬度下人类的活动很难产生太大的影响；还有些人认为，碳排放确实导致温室效应了，但这是一千多年来人类活动产生的碳不断积累的结果，而不是近几十年造成的。

不管哪种看法正确，不可回避的现实是，目前碳排放总量已经导致了地球表面温度的上升。但是还有一点需要认识到，碳循环本身也是有平衡的，并不是说一点碳排放都没有了，对地球才是最好的。因此，我觉得传统能源和新能源的使用比例，必须综合考虑为传统能源排放付出的代价和应用新能源所需的成本之间的关系，权衡负面的挑战和正面的影响。

新能源汽车肯定是要发展的，这是大方向。但是成为主流到底需要多少年呢？人类历史长河有几千年甚至几十万年，在这样的时间维度里，为什么我们一定要急于两年或三年就实现什么样的目标呢？以前氟利昂排放导致大气臭氧层变薄，人类限制氟利昂的使用。后来碳排放产生温室效应，人类关注碳排放。这都是对的，但都不是一两年就能解决的。

而且中国现在最大的问题不是温室气体，而是雾霾。雾霾和碳排放没有关系，主要与颗粒物及其他有害气体的排放有关。尤其是在北京、上海这种大城市，这个问题要尽快解决，否则直接影响到人的健康。因此，我认为应该用更加科学、平和的眼光来看待能源结构的问题。

赵福全：法规要求在不断加严，近期国家出台了CAFC与NEV双积分并行管理政策，企业面临着迫在眉睫的压力，如果不生产新能源汽车，传统汽车的销售也会受到影响。吉利一方面要做好传统燃油汽车，另一方面也在做纯电动汽车和混合动力汽车，实际上很多传统车企都是同样的情况。那么，企业的精力要如何分配呢？

李书福：我觉得吉利目前不需要担心法规，吉利相对于法规已经大大地超前了。我们现在担心的是国家看到其他汽车公司达不到法规标准，就推迟法规实行的时间，或者法规发布后干脆不执行了。吉利并不担心目前的第四阶段油耗标准，以及后续更加严格的第五阶段油耗标准，因为对于吉利来讲一点问题都没有，我们希望标准越高越好。

但是现在还有很多汽车公司做不到，他们总说标准太高了，执行太快了，能不能把标准降低一点，执行得慢一点。对此我们是不支持的，我们认为标准最起码要达到欧洲或者美国的标准，如果能比他们的标准更严格更好，这样更有利于中国的国家形象以及中国汽车工业国际竞争力的提高。另外，法规执行的时间节点也不能随便推迟。

赵福全：您希望国家制订了标准就要严格执行，而不是摇摆反复，让企业难以应对。

李书福：对，国家发布的公告文件一定要算数。我们现在非常担心由于一些企业尤其是国有企业达不到标准，导致推迟标准实施时间，或者降低标准。

赵福全：您希望国家标准要清清楚楚，不打折扣，让企业都认认真真地去做，让大家在公平的起跑线上竞争。此外，吉利在电动车、混合动力汽车的同时，也在改进传统的发动机，做甲醇汽车，这出于什么考虑呢？

李书福：这是出于能源结构多样化的考虑，现在石油比较便宜，而甲醇更便宜。但是我相信石油价格是要变化的，石油价格曾高达150美元/桶，目前价格才50美元/桶，但不可能永远保持这么低的价格。

赵福全：现在这个价格不正常。

李书福：石油不会长期如此便宜的。中国是缺油少气的国家，无论是石油还是天然气，进口的比例都达到了百分之五六十。在这种情况下，如果石油和天然气的价格上涨，中国的能源供应就会遇到挑战，这关系到各行各业，将影响每一个人的生活。而中国煤碳资源丰富，煤制甲醇是很方便的，所以甲醇应该作为中国能源多样化战略的一个重要组成部分。特别是一些劣质煤不宜用于发电，但是完全可以用来生产甲醇。

我们研究甲醇十多年，从来没有放弃过。因为我觉得甲醇是非常好的替代能源，不仅可以替代石油、天然气，同时也是一种电能的存储方式。目前存储电能的主要方法是电池和蓄能电站，但是蓄能电站的能量损失很大。如果把电能储存在比较稳定的甲醇内，需要时再将电能释放出来，进一步转化成动能，这是非常有应用价值的。并且这种技术现在已经有了，有位美国专家写了一本书叫《跨越油气时代》，他就认为甲醇是未来的汽油。现在大家还没有完全认识到甲醇在替代能源和能源储存方面的潜力，而我们认为这将是一个方向。

赵福全：还有一个广大网友都非常关心的话题，吉利集团最近在欧洲发布了全新品牌Lynk&Co。吉利这一路走来，从单品牌到多品牌，再到回归一个品牌，为什么现在又发布了新品牌Lynk&Co，这背后有哪些考虑？同时此前也有一些自主品牌尝试走高端路线，但都遇到了各种各样的困难和瓶颈。从吉利的角度出发，您觉得未来要如何规避其他自主品牌曾经遇到的问题，真正达到进军高端的目的呢？

李书福：我觉得这其实非常简单，对于一个新的品牌而言，品牌的背后是什么非常重要。品牌不是商标，商标可以随便画一个，到工商局注册了就是商标。品牌是有生命的，是在变化的，品牌的背后是技术、品质、产品、服务、用户体验，具备了这些才能称之为品牌。我们发布的Lynk&Co品牌，其背后的技术、品质、产品、服务、用户体验，和现在的吉利汽车是完全不一样的。如果说只是同样的内涵换了一个造型，那就称不上是新的品牌，“换汤不换药”或者“挂羊头卖狗肉”，是肯定不会有出路的。而吉利的Lynk&Co品牌，技术是新的，标准是新的，产品也是新的，服务和用户体验也不一样，这才是最核心的。

赵福全：您预计更高的品牌价值真正传递给消费者的时候会遇到哪些困难？最终消费者能否通过购买和使用新品牌的产品来肯定这种价值呢？

李书福：这就要等消费者真正购买了以后才知道，现在还讲不清。购买后消费者就能切身感受到技术不一样，品质不一样，产品不一样，服务不一样，体验也不一样。

赵福全：品牌在很大程度上传递的是企业赋予产品的价值观，在全球化的今天，整个社会都在分化，可能我们这代人和我们孩子的价值观都完全不一样。那么吉利新的品牌更多是倾向于哪个消费群体的价值观，要打造什么样的品牌内涵？

李书福：年轻、时尚。

赵福全：通过什么来体现年轻和时尚呢？

李书福：通过造型、高科技、智能网联等。还有很多引领世界的技术内涵，像刚才提到的架构、模块都是可迭代升级的，软硬件也是可迭代升级的，这和传统汽车完全不同。

赵福全：要用新的互联网思维造车？是基于传统的造车模式，同时还要超越传统的造车模式？

李书福：Lynk&Co是在CMA基础架构上开发的，CMA基础架构其实就是一个互联网汽车的基础架构，它的电子架构、软硬件都是可以迭代升级的。这和传统概念上的底盘、平台是完全不同的，投产以后用户就会感受到。

赵福全：那么前期吉利的这些传统汽车难道就不需要迭代升级和满足新一代消费者的需求吗？

李书福：慢慢就被淘汰了。

赵福全：传统汽车逐渐被淘汰了之后，这两个品牌下的技术内涵会不会又接近了呢？

李书福：不，这不一样。比如说现在虽然Lynk&Co、沃尔沃都在CMA基础模块架构上开发新产品，但是定位、造型、配置以及开发标准都不一样。就像三星、华为、小米手机都是基于Android系统开发出来的，但是品牌、市场定位、配置及开发标准都是不同的。以后吉利品牌的汽车也将采用CMA基础模块架构，但定位、标准、造型和Lynk&Co肯定不一样。

赵福全：那么您认为未来Lynk&Co这个品牌在推广过程中可能遇到的最大挑战是什么？品牌的核心竞争力又是什么？

李书福：一定要物有所值、物超所值，要让用户切身感受到Lynk&Co带来的自豪感，认为自己没有买错、选错。所以这就要求产品一定要给用户带来非常极致的消费体验。最终用户和市场的认可是关键，只是自己说产品好是没有用的。

赵福全：要把功课做足，让消费者感受到物超所值。

李书福：一定要让用户切身体会到买这个产品没有错，让用户觉得划算。就像现在吉利汽车一样，已经要排队4、5个月才能买到。

赵福全：下面一个话题是，从当年并购沃尔沃，到把沃尔沃经营到今天的高度，可以说是非常成功的国际并购经典案例。现在国内的企业也都跃跃欲试想“走出去”，一方面因为国家产业政策的推动，另一方面很多企业也有了足够的资本和能力，希望能在比国内更大的国外市场上有所作为。

在这里我想问您两个问题，第一，回想当年，您觉得在并购沃尔沃的过程中有哪些方面是可以做得更好的？第二，对现在这么多想“走出去”的中国企业，您有什么建议和忠告？这条路到底有多难，该不该走，怎样才能走得更好？

李书福：这是一个很难总结和评估的话题。我认为“走出去”是不容易的，甚至可以说是很艰难的。

赵福全：我也全程参与其中，确实非常困难，但是现在来看也是成功的。

李书福：看上去是成功的，但事实上挑战还是很大的。而且这个成功也只是初步的成功，真正的成功还需要更多要素的积累，需要更多目标的实现。我觉得每天都有挑战等着我们，绝对不是简简单单就能成功的。当年并购沃尔沃可以说占据了天时地利人和，但是今天和六年前已经不一样了。很多事情有共性之处，但也有个性的地方，我们不能简单地把一个点当成一个面来看，也不能把一件事当成所有事来看。沃尔沃这个案例就有它“个性”的一面。

赵福全：现在很多企业都想“走出去”，您觉得应不应该呢？

李书福：都可以尝试，但是一定要谨慎，因为确实非常不容易。

赵福全：究竟难在哪儿呢？

李书福：主要是文化和价值观的差异，不同的国家、不同的民族有不同的文化，不同的企业也有不同的价值观，这是决定融合能否成功的关键。这种文化和价值观的差异问题不是开一个会、签一个合同就能解决的，而是一项漫长的工作，需要非常细腻的处理。

赵福全：并不是有了钱、有了机会就能买下来的，同时买下来之后的道路还更漫长。这个过程中有痛苦，有忍耐，也有理解，同时也有成功的喜悦。至少吉利取得了阶段性的成功，大家也希望学习吉利的经验。

李书福：我觉得中国企业“走出去”不能简单地靠并购，并购当然是一种手段，但是不能把并购看作中国企业“走出去”的唯一途径。我认为要想“走出去”，首先必须提高自身的竞争力。如果自身的竞争力不足，想靠并购实现“走出去”，这可能有一点理想化。

赵福全：但是当初如果不去并购沃尔沃，又或者会被别人抢先并购掉了，就需要重走80年前沃尔沃打造品牌的漫长之路，而且有可能永远都达不到沃尔沃的品牌高度。

李书福：世界上只有一个沃尔沃，这和一个茶杯、一双皮鞋不同，你或许可以买到类似规格的类似品牌。但是我们这场并购完成以后，就没有第二个沃尔沃可供选择了，你不可能找到同样的对标品牌。

另一方面，在不同的历史时期，情况也不一样。比如当年吉利用了18亿美元就完成了并购，现在就算花180亿美元也不可能做到。正所谓“此一时、彼一时”。所以并购是不能复制的，历史总是一去不复返。

赵福全：所以作为企业家一定要抓住机会，机会到来的时候坚决不能放掉。但是没有机会的时候，也不要盲目地去做，否则可能会碰得头破血流。

另有一点值得注意的是，自从被吉利并购以后，沃尔沃在中国的销量以及在全球的销量都在不断上升，而且把中国制造的沃尔沃销售到美国去了。我们中国企业通过这种方式实现了“走出去”，而且出口的是豪华车，这是很了不起的。

最近沃尔沃发布了新款三座豪华车型，也非常引人瞩目。每一个豪华品牌都会打造属于自己的特色，但是一般都是围绕配置、技术及做工等着手，而沃尔沃的这种尝试还是第一次。很多人都和我探讨，创意源自哪里？是不是只有中国企业家才敢于做这种创新？难道说奥迪、奔驰、宝马就没有想过吗？他们为什么不做？另外为什么要先在中国投放市场呢？

李书福：其实很简单，中国豪华汽车的消费者通常会有一个专职司机，大部分买车的人会坐在后排，而坐在后排就面临着几个挑战：第一，视线被挡住了，视野不开阔。第二，会有一点摇晃，让人感觉不舒服。第三，坐在后排时由于受前排的制约，腿伸不开，更无法躺下来。

经常有人和我抱怨这样一些不便，问我能不能设计出一款车，让坐在后排的人也可以感受到与前排一样的舒适性。后来，我就下决心要研究一款没有副驾驶座位的三座轿车。我刚开始提出来的时候，大家觉得非常难。因为涉及到安全、法规，以及开发时间、投资风险等问题，并不是简单地把前面的座椅拿掉、放上一个可以垫脚的配件就能够实现的。但是经过多次讨论，还是决定要造一款三座轿车，最终也得以实现。

赵福全：都有哪些细节的变化呢？

李书福：我提出了几个方面的要求：第一，要能够把后排和前排连起来，像坐飞机头等舱一样可以躺下来休息，这是基本的要求。

第二，休息好了之后可以办公，所以前面要能够变成一个大显示屏作为工作台面，桌子和显示屏配套起来实现办公。

第三，还要能开视频会议，既要保证联网，也要保证车上视频画面的清晰。

第四，你想吃东西的时候又能变成一个桌面，可以在上面用餐。

第五，男生想刮胡子、女孩子想梳妆打扮的时候，它可以变成很干净的镜子。

第六，通常上车之后鞋子没有地方放，所以下面要有一个鞋柜，鞋子可以放在里面。前面讲的这些功能都通过“魔法盒”来实现，“魔法盒”有多种变化，但无论怎么变都可以放鞋子。

第七，现在一、两岁或者几个月大的孩子一般都放在后排反向坐，而父母坐在前面看不见孩子，所以副驾驶座还要能放儿童安全座椅，从而使父母可以和孩子面对面而坐，这有利于孩子的健康成长。

在这款车的开发过程中，我才知道原来世界上有很多超级消费群体都非常期待这样一款产品，但是不知道去哪里买，他们也曾让一些汽车公司定制，但是这些汽车公司觉得研发投入实在太大，所以并没有行动，现在我们让想法变成了现实。我相信梵蒂冈的教皇很可能成为这款车的首批用户，他在十几年前就梦想有一辆这样的车，但是没有人为他设计。

赵福全：难道奔驰、宝马、奥迪都想不出这种创意吗？

李书福：梵蒂冈的教皇曾经和这些公司联系过，但是他们认为市场太小，毕竟全世界只有一个教皇。其实不同的是，西方人一般习惯自己开车，有坐后排需求的人群占比不大。而在中国，坐车的人比较多，专职司机的比例也比较高。只要是有专职司机开的汽车，坐车的人都希望视野开阔，能够办公、就餐、娱乐，以及躺下来休息，但之前没有这样的汽车。

赵福全：也就是说，最开始是从个性化需求出发，但是最终可以满足了大众化、批量生产的要求？

李书福：我认为这款车一定会非常受欢迎，只要享受了一次，就会产生依赖，会觉得世界上怎么还有这样的汽车？

赵福全：或许只有像沃尔沃这种豪华品牌，又是在中国老板的带领下，才能把这样的想法推动落实下去。您觉得是这样吗？

李书福：我在推动的过程中确实是非常艰难的。

赵福全：内部没有人反对？他们为什么反对？您又是怎样想的？

李书福：有很多人反对，他们觉得没有市场。但是我觉得市场会非常大。

赵福全：这可能也要看造价，如果价格能够控制得合适，我觉得还是非常有吸引力的。

李书福：市场一定非常大的，当然现在还不能下结论，但我相信产品投放到市场后一定会有很多人买这款车。为什么？首先对身体健康有很大帮助，最起码坐在车里，颈椎、腰椎都有保护了，活动更自由了，心情也就会更加舒畅。这和坐在传统汽车里的感觉完全不一样。

赵福全：可以享受到像是坐在家里沙发上的感觉。

李书福：这样的汽车在全世界都是没有的，这是人类汽车工业历史上的一次革命，而且它比四座车更安全。为什么呢？因为坐在后排的人离气囊的距离更远了，所以更加安全。归根结底，这种创意是从满足用户需求的角度提出来的。

赵福全：所以豪华车不是简单的奢侈，不是镀了多少金、用了什么贵重的材料，而是要满足这个消费群体特殊的需求，要提供普通消费群体没有办法享受到的一种特殊体验。

李书福：而且普通的消费者也不会想到这种需求，甚至西方的豪华车消费者也无法想象到这一点。其实中国的消费者在很多时候是更挑剔、也更有个性的，而这种挑剔和个性恰恰就是市场机遇。沃尔沃如果能够完全占领这个市场，总量还是非常可观的。

赵福全：非常好的尝试。最后请您展望一下15年、20年之后，在您领导下的吉利集团，包括吉利、沃尔沃以及Lynk&Co，将在未来重新构建的汽车产业新格局中占据怎样的位置？

李书福：我们的规划是到2020年要进入全球汽车企业前10强，而且我们作为前10强中的后起之秀，代表的将是一个高新技术位居全球汽车前10强的企业，我相信这个目标是能够实现的。

赵福全：时间过得很快，与书福董事长一个多小时的交流转眼就过去了，虽然谈兴未尽，但由于时间关系也只能到此结束了。我知道由于书福董事长比较忙，类似这种长时间的交流一般很少做，这也让我们今天的对话更加难能可贵。

对我而言，非常荣幸曾经和书福董事长一起共事，今天则作为老友一起来畅谈吉利的未来，中国汽车产业的未来，也包括豪华品牌如何基于中国土壤做出引领世界的特色。

最后感谢书福董事长的宝贵时间和真知灼见，祝愿吉利越走越好，也祝愿中国汽车产业越走越好。谢谢！

李书福：谢谢！

内容摘要

1 群雄并起

世界汽车工业正在发生深刻变化，新力量正在推动汽车工业朝着更加智能化的方向发展，传统汽车工业因为受到互联网造车势力的刺激后，也有跨越式的认识。我认为，现在处于一个“战国”时期，大家都在相互“拼杀”。这个行业可能要经过10年到15年的迅速调整，才能平静下来。这10年到15年时间，决定了世界汽车工业今后的走向。

2 优胜略汰

传统汽车公司与高科技汽车公司一样，照样在高技术领域有非常深刻的理解和巨大的投入。这两股力量，经过10年到15年的较量以后，胜负就出来了。世界汽车公司不会有太多，现在将近15家、20家决定了这个世界汽车工业的格局，以后也一样，不会有太多的汽车公司存在，可能那个时候会更少，也许只有10家，全世界的汽车市场就完全满足了。

3 殊途同归

传统汽车企业和互联网汽车企业既有相互较劲的因素，但是更准确地讲是相互影响、相互渗透、相互融合，最终还是殊途同归，最后走在同一条道路上，都是为了汽车更加智能化、电动化、轻量化。无论是传统车企，还是互联网公司，最终谁也无法脱离这么一个基本的规律。

4 基本规律

很多人对于软硬件的认识还不是那么深透，光有想法是不能变成商品的。要把想法变成现实，这个过程是一个艰难的过程。汽车工业发展尤其是有自身的规律，谁也无法摆脱这么一个基本的规律。所以我对世界汽车工业变化有我的判断，还应该是传统汽车公司的天下，而不是软件公司的天下。

5 智能驾驶

智能汽车能够实现现在人们所追求的完全无人驾驶，完全变成服从于人、听从于人的智能机器人，它能够解决人们对于交通智能要求的各种需求。这就需要对整车的架构进行重新的规划和设计，完全推翻过去传统意义上的汽车平台、汽车传统的概念，硬件也不一样，软件不一样，是可以迭代升级的。

6 迭代升级

拿沃尔沃XC90举例，它是用SPA平台。当时我们对SPA平台也不是很理解，现在就明白了。去年投放市场的XC90自动驾驶的速度是50公里，今年就升级到130公里，原来老客户买的XC90是50公里，现在可以通过互联网把软件系统下载后，这个车子可以变成130公里的自动驾驶。

7 人才流动

人才流动是有利于世界的进步，汽车行业的人才流动有利于汽车行业的发展，这个是一个正常的现象。这样的技术、这样的人才，当然非常受人关注。当然有一点我是有不同的看法，我觉得一个企业的发展是由核心价值理念所决定的，必须要建立在道德制高点上，这样正确的核心价值武装起来的企业才能走得远。简单的挖一个人、两个人，不一定能够帮助自身取得更好的发展。

8 能源架构

多样化这是全球、全人类的共同认识，我们不能单一地靠哪一种能源，这是第一。 第二，能源的清洁化和循环利用也是全球、全人类都在共同努力的方向。有些人认为碳排放确实导致了地球温室效应的产生。但是有些人又不这么认为，觉得人类的活动很难影响整个宇宙的变化，因为宇宙和人类之间有关联，但是人类的活动毕竟很有限。

9 勇于尝试

中国是缺油少气的国家，无论是石油还是天然气，进口的比例都达到了百分之五六十。在这种情况下，如果石油天然气价格上涨，中国的能源供应就会遇到挑战，它关系到各行各业，完全影响每一个人的生活。所以甲醇应该要作为中国能源多样化战略的一个重要组成部分，因为中国煤多，煤制甲醇是很方便的。尤其是一些便宜、劣质的媒不能用于发电，这种煤完全可以来生产甲醇。我们研究甲醇十多年来，从来没有放弃过。

10 品牌内涵

品牌不是商标，品牌是一个活体，是在变化，品牌的背后是技术、品质、产品、服务以及用户体验。我们发布Lynk&Co品牌，背后的技术、品质、产品、服务、用户体验和现在吉利汽车是不一样的。并不是说同样的东西变一个造型、发布一个新的品牌，那叫换汤不换药、挂羊头卖狗肉。吉利发布Lynk&Co完全是新的，技术也是新的，标准也是新的，产品也是新的，服务也是不一样的，用户体验也不同的。

11 平台打通

现在的CMA基础架构模块Lynk&Co也用，沃尔沃也用，大家都在用这个模块的基础上来开发新的产品。但是定位不一样，造型不一样，配置不一样，标准不一样。就好像大家都用android系统开发的三星手机、华为手机、小米手机，不同的手机都用android系统，但是卖的价格不一样，市场定位配置不一样，品牌不一样。以后的吉利品牌也用CMA的基础模块架构，可是和Lynk&Co是不一样的，定位、标准、造型都不一样。

12 回首曾经

“走出去”是不容易的，你们看上去是成功的。这个成功也是初步的成功，真正的成功还需要很多要素的形成，还需要很多目标的实现，我觉得挑战是天天在等着我们，绝对不是那么简单的。那个时候是天时地利人和，但是今天和六年前不一样了，很多事情都有个性的地方，也有共性的地方。世界上只有一个沃尔沃，不同的历史时期情况也不一样。比方说那个时候并购是18亿美元，现在去并购，180亿美元也并不到，没有。

13 海外突围

海外并购的真正难点是文化，价值观不同，不同的民族有不同的文化，不同的企业有不同的价值观，这是决定融合是否成功的关键。这种价值观、这种文化不是简单的开一个会，签一个合同就能解决的，这是需要非常细腻、漫长的工作。我觉得中国企业走出去，不能简单地靠并购，可以并购，但是不能把并购作为中国企业走出去的唯一道路。我认为要走出去，必须要靠自身力量的形成，靠自身竞争能力的形成。自身竞争能力不形成，靠并购让人家帮助你走出去，这可能是有一点理想化。

14 另辟蹊径

我下决心要研究没有副驾驶座的三座轿车，一开始我提出来，大家觉得这个事情非常难。因为这个涉及到安全的问题、法规的问题以及设计时间长度，到底多长时间才能把这个产品设计出来，以及投资风险的问题，这不是简单地把前面的座椅拿掉后放一个配件就可以实现的。经过了非常多次的讨论，最后确定下来要造一个三座的车。现在这个三座的车不是简单地把前面的座椅拿掉，放上一个可以翘脚的配件。

15 雄心壮志

我们规划到2020年要进入全球汽车的前10强，我相信这是能实现的。而且在这个前10强里面，我们是一个后起之秀，因此我们代表的是一个高技术的前10强的汽车公司，我相信这个目标是能够实现的。

院长心声

我们是老朋友了，今天在这个节目上相见非常高兴。这么多年吉利汽车每天都在进步，成绩非常显著，博瑞热销、推出高端“L”品牌，以及并购沃尔沃，在书福董事长的领导下，吉利发展非常迅速，销量也在攀升，盈利也在增加。汽车的本质不会改变，作为一个出行工具，而且是以硬件为基础，软件为辅，未来汽车的内涵和外延都将发生天翻地覆的变化。智能汽车，是整个平台、架构，包括所有的技术细节都会发生翻天覆地的变化。这是在未来10年到15年当中不断沉淀、优化，最终定型的过程。今天我们俩来谈汽车产业，来谈吉利的未来，来谈中国汽车产业未来的方向，包括豪华品牌怎么基于中国土壤做出来世界特色的豪华品牌。感谢书福董事长的时间和真知灼见，也祝愿吉利一路走好。

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