本文原载于中国汽车报 2018-1-19

随着一汽轿车、摩拜、美团、滴滴等纷纷落子共享汽车，2018年开年，共享汽车之势扶摇直上，新风口之下行业将如何发展？对此，清华大学汽车产业与技术战略研究院副研究员刘宗巍表示：风口之下，机遇与挑战并存，而2018年或将迎来第一轮共享汽车初创企业的大浪淘沙。

车企做共享企业要发挥己长

1月8日，一汽轿车以三个公告大举进军共享汽车，继北汽、上汽、首汽、吉利、宝马、奔驰等车企之后开启了其共享汽车领域的布局，相比资本和其他行业的企业，车企发展共享汽车业务具有天然优势，但究竟怎样发挥是一大考验。刘宗巍认为，车企发展共享汽车一定要充分发挥自身优势，并最大限度地利用各方资源。

刘宗巍表示：“总体来说，车企应该考虑针对共享需求设计专属的车型，不仅要把新能源与智能网联技术的最新成果有效结合，更要在设计思路和产品细节上大胆创新，这是车企真正的优势所在。至于运营共享车辆则可以考虑分割独立的子公司来运作，或者通过与现有的潜力伙伴合作，因为打造车辆和运营车辆实际上需要不同的经营理念、能力和文化，很难兼顾；同时某一汽车品牌属性过强，也不利于汽车共享平台的跨品牌延展和整合，而后者与共享汽车的规模即盈利前景息息相关。”

2500万辆缺口需要共享汽车弥补

“长期来看，共享汽车一定是产业的重要风口，这是由其战略定位所决定的。”在刘宗巍看来，中国要成为发达国家必须具有与之相匹配的移动运载能力，否则无论社会经济还是国民生活都难以保障。按照中等发达国家汽车千人保有量的下限测算，中国需要年产销6500万辆汽车才能满足需求，显然不单是能源，从资源角度来讲，这也是无法支撑的。唯一的途径就是通过提高单车的利用效率，以相对有限的保有量提供足够的移动运载能力。“按照我院的预测，最终中国汽车年产销峰值大约可以达到4000万辆，而4000万到6500万之间移动运载能力的差额，就要靠共享汽车来弥补。”刘宗巍称，从这个意义上讲，共享经济对于我国汽车产业而言不是可有可无，而是具有深远战略意义的必然选择。

当然，共享汽车作为一个综合的系统工程，不是有了一定的产业需求和资本热度就能够成功的。刘宗巍认为，近期来看，共享汽车面临的现实困难确实很多，包括产品与技术的支撑还不充分、盈亏平衡的规模仍难达到、高效的商业模式尚在摸索、系统的政策支持体系有待完善，这也是当前一些共享汽车运营企业（分时租赁）陷入困境甚至倒闭的原因所在。“也只有逐步有效地解决这些问题，共享汽车才能真正大行其道。”刘宗巍说。

第一轮初创企业大浪淘沙

“2018年预计第一轮的共享汽车初创企业将迎来大浪淘沙。”刘宗巍判断，可能会有更多的企业难以为继，但即使是未能成功的尝试，也会促进新型产业生态逐步得到完善。而一些生存下来的企业或者新入的继往开来者，很可能将看到预期盈利的曙光，并抢占汽车共享后续大发展的战略先机。

谈到如何在大浪淘沙中胜出，刘宗巍认为当前行业发展中有三个问题需要企业高度重视。“第一，2018年及以后的外部政策环境一定会越来越好。NEV积分将是一个重要契机，这不仅意味汽车制造商必须考虑自己生产出的相当比例的新能源车如何销售，从而会更积极地探索共享模式并与相关企业合作，而且在补贴加速退坡的前景下，政府也一定会围绕着电动车的推广积极出台商业模式激励政策组合。第二，智能网联技术进步将会提供重要支撑，当前发展智能网联汽车也已上升为国家战略，其与新能源汽车相互结合，将催生汽车产业的全新局面。基于充分网联的大数据、云平台是确保共享汽车效益的核心要素之一，同时车辆本身的信息化、智能化程度也至关重要，整体而言汽车共享将会与包括自动驾驶、车联网、人工智能在内的智能网联汽车技术同步发展，渐入佳境。例如低速的自动驾驶即可实现车辆在无人状态下的自由移动，这对于提高共享汽车的用户体验具有重要意义。第三，企业自身应当系统评估全新局面，结合自身特点进行精准定位，积极尝试与相关各方进行有效分工协同，而且商业模式设计一定要具有较高的开放度和兼容度。因为汽车共享将是一个全新的生态，运营企业只是其中一环，打造共享车辆、供应信息技术、提供充电网络等，都需要不同类型企业的参与。另外，地方政府的力量不容小觑，甚至必不可少，共享汽车企业必须与之有效结合才能解决诸如共享网点用地及建设、行车牌照及路权、与交通信息平台融合等问题。”站在风口上的共享汽车行业，也只有真正找到突破困境的方法，才能健康前行。

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