2013年9月6日－8日，中国汽车产业发展国际论坛在天津滨海新区举行，以“责任与未来”做为年度主题的此次论坛，将重点针对汽车对社会发展的责任和汽车产业未来方向进行探讨。论坛现场，清华大学汽车产业技术战略研究院院长赵福全做客了腾讯汽车的访谈间，针对政府推动下的混动之路、限购政策等谈了自己的看法。

在他看来，尽管我国的新能源汽车产业发展成果显著，但是如果要大规模推向市场的话还是需要一个漫长的过程的，“至少15年之后才能看到电动车能够占有10%的市场份额。”

以下为专访实录：

腾讯汽车：这里是2013中国汽车产业发展国际论坛腾讯汽车的专访间，首先欢迎清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全来到我们的访谈间。欢迎您。

赵福全：大家好。

腾讯汽车：首先先就大家关注的新能源产业的未来发展请教一下您。您觉得新能源路线的未来会是什么样子的？

赵福全：新能源的路线关键是看怎么看。总体来说，我认为新能源大的方向应该是越来越成熟。

但是我想说，新能源汽车大规模推向市场，走向千家万户肯定还是有一个漫长的过程。中国有一个不好的氛围，好像种下了种子之后就希望明天就能够收获，这是不现实的，尤其是对新的技术更是如此。这是由于多方面的原因造成的。一个是技术本身就需要一个成熟的过程。另有一个是要取代老的技术是有一个过程的。目前，老的技术也在发挥余热，像传统的发动机，新技术对老技术的取代是有一个相互交替的过程的。从这个意义来说，大家觉得我们投入这么多，但是却没有见到明显效果。

新能源是从可持续发展的角度来看待一个产业、一个民族、一个国家的发展的。从这个意义来说，我们的新能源产业发展的成绩还是蛮显著的。但是如果说明年就能达到5%甚至是10%的市场份额，这是不可能的，或许在未来10年都看不到。这是一个逐渐的稳步提升的问题，在这个过程中，产业化的推广有很多问题需要进一步解决。只要解决了这些问题之后，我国的新能源产业才会有更大的提升。

同时也要看到我们整个环保的要求，尤其是节能减排的标准的提升的有多快。还有另外一个方面比如说油价，这些原因都是相辅相成的。

新能源成本比较高，这个成本需要谁来负担的问题也是制约新能源发展的一个重要因素。要么消费者承担，要么国家负担，企业承担是不可能的。消费者如果没有购买的经济动力，发展比较难。

腾讯汽车：新能源补贴会是促进新能源汽车发展的一个重要方面吗？

赵福全：要不想把新能源推动起来，现在从企业的角度，肯定是为未来做准备的，但是企业是不能长期靠亏本做技术推广。从国家的角度，这是一个民族、产业可持续发展的基础。从国家战略的基础方面出发，应该在技术没有成熟，市场接受程度比较低的时候，通过一些经济杠杆，包括一些法律的杠杆来让新能源有后盾，那么这个经济杠杆就是补贴。但无论怎样，终有一天，新能源汽车的发展是会完全靠市场的驱动力来完成的。

腾讯汽车：咱们国家电动车技术发展现在是什么样的状况？

赵福全：我们国家的新能源是纯电动车，插电式混合动力，也包括电池等。实际上常规的混合动力，制动能量回收和发动机结合还没有定义成新能源。从节油的效果，还是混合动力发动机和电动机的结合装置，这样的混合动力在一定时间内从节油效果、成本性价比是最好的。但是从长远来说，纯电动车，插电式混合动力会有更大的前景。这些的发展取决于电池的成本的下降、性能不断提升、可靠性不断完善这几方面。这个还是需要一个过程的。从这个意义来说，国家产业政策所定义的新能源，就是电动车和插电式混合动力更有一个长期的时间表。但是短期，未来十年我认为从节能减排的角度出发，混合动力更是一个比较很有力的过渡的技术。

腾讯汽车：这个混动是指哪种？

赵福全：类似于丰田市面上在国外的产品，以发动机驱动为主，电池的储能为辅的混动技术。

腾讯汽车：如果电动车要想普及，大概可能会在什么样的时间段？

赵福全：从我的理解出发，普及的话起码电动车要有10%以上的市场份额，要能走进千家万户，面对不同的使用环境，如果要想达到这种状态的话，我个人认为还需要15年的时间。

腾讯汽车：可能15年之后电动车才有可能普及？

赵福全：至少15年之后才能看到10%的市场份额。

腾讯汽车：如何理解目前的限购政策？

赵福全：限购不是由于汽车快速增长而造成的，面对的城市拥堵或者环境问题，限购也不是最有利的办法。但是从实际上来说，限购的确是一个最快，但是绝对不是一个健康的能够促进汽车产业可持续发展的办法。

老百姓手里有钱，他买车这是他的权利，拥有了汽车是生活品质提升的重要标志。不能买车是因为产业发展所带来的问题。这是政府的心态，从老百姓角度来讲，限购不是一个好的办法。但是，由于汽车数量的增加，也确实带来了交通拥堵等一些环保问题，这也是不争的事实。但是应该从城市规划、城市道路交通、拥有车的成本等方面出发限制汽车的使用。我觉得限制购买并非是长久的办法，限制使用才是长久之计。如果限制使用的话，有些人就会算拥有车的成本的这笔账了。我个人认为这样会更有效。

限制使用可以通过多种途径来实现，比如说鼓励大家多用公共交通。买菜、居家过日子的确还是需要使用汽车的，但是高峰期出行的话，其实是可以通过道路的车流的再分配的办法来实现对于公共交通的最大化的利用。简单的限制大家购买，限制大家拥有汽车是不合适的。

腾讯汽车：在目前的情况下，汽车企业有没有一些应对办法？

赵福全：企业是希望消费者购买汽车，因为我们生产汽车是希望能够卖给消费者，否则生产汽车有什么意义。学者、专家更希望国家能够系统研究汽车快速发展所多来的社会问题，怎么样让汽车产业健康发展，同时又能把这些问题解决掉是大家关注的重点。比如说如何解决交通拥堵，这是国家的大战略。我们依靠现有的公共交通，或者说在没有更好的交通工具的情况下，大家必须群居才能解决上班、购物、上学等这些日常生活所必须面对的常规事情。

但是现在中国已经成为了一个绑在车轮子上的国家，大家拥有了出行的自由度，这个时候城市的规划应该像美国一样，发展卫星城市。欧洲也是一样，欧洲有十几万人的卫星城市。欧洲人不像我们，我们是周六日都去同一个地方逛街，早上到同一个地方上班，下班的时候往同一个方向回家，人流的集聚造成了拥堵。如果是卫星城的话，相信情况会有很大改善。

但是企业根本没有办法解决这个问题，这是社会的问题。汽车确实给人们提供了太多的自由度，我觉得应该根据这个自由度规划这个城市。

汽车产业怎么健康发展，如何健康反战，我认为第一层面是国家问题，第二层面才是企业问题。因为这是一个社会问题，没有一个人不会说汽车产业不能发展，因为老百姓想拥有汽车的愿望是很强烈的。汽车产业的地位举足轻重，不可替代。如果汽车产业阻滞就会影响国家GDP的增长，影响老百姓的生活水平。停车的问题，拥堵的问题，这些问题国外都解决过，但是国外是用一个很长的时间段来面对汽车产业渐进的增长，而我们是用了10年的时间从300万辆发展到2000万辆，这些问题我认为我们是需要我们30年消化解决的。不能因为一下子解决不了，就限购。我认为这肯定是错误的。

中国现在产业的升级，战略的转型，由一个低成本制造国变成一个有技术含量制造的国家，制造业的挑战是巨大的。 制造业里面民营工业里面，汽车业占据举足轻重的作用。汽车产业的强代表着一个国家制造业的强。从这个意义来说让汽车产业健康发展，无论从国家经济发展，还是从老百姓生活水准的提高，甚至包括整个人车社会的和谐都必须要站在国家战略去研究、解决，让汽车真正服务社会，服务老百姓。

在我看来，中国梦就是中国很多普通老百姓的汽车梦，拥有一台车，拥有一个住房，这是他很大的一个梦想。如果汽车梦实现不了，中国梦一半是实现不了。如果只有GDP发展、制造业去做强，老百姓的收入增加才能增强购买力。从这个意义来说，必须站在国家的角度研究汽车，做大的汽车战略，甚至是汽车强国战略如何发展。

腾讯汽车：在这种自主化发展的前提下，合资企业应该如何平衡整车和零部件两部分的发展？

赵福全：事实上，合资企业在中国的发展是过去30年改革开放的结果，成绩是非常显著的。但是从另外一个角度来看，由于中国特有的环境，合资企业的快速的发展实际上让自主品牌的发展空间越来越小。这实际上是生存挑战的问题，而不是发展的问题。

反过来自主品牌、合资企业都要用到零部件，零部件在中国过去这么多年的发展，应该说是完全放开的。从这个意义里说，零部件的竞争应该是惨烈的。而且零部件的国内的自主改革应该说不比自主品牌的好到哪儿。如何让零部件的企业更进一步发展，如何让自主品牌整车发展，其实都存在同样问题，就是说在大国经济下，汽车产业的战略地位如何重新梳理、定位。在这种情况下我们要思考中国是不是一定要把汽车产业做强。从我个人的角度，要想成为制造强国，汽车必须成为强国。只有这样，才能保证制造业更大的发展。从这个意义来讲，要想成为汽车强国，必须要有整车的很强的企业，那就是自主品牌。

同时也要有我们自己产业链的供应体系。这也是打造制造汽车强国的必要的手段和措施。所以从这个意义来说，零部件企业和自主品牌的整车企业在新形势下必须能够得到国家高度重视和关注，形成产业政策，确保我们的汽车产业是由大变强。大不是我们自己的功劳，是外国的企业看好我们这个“蛋糕”，在中国快速发展的结果，强是我们自己的使命、责任。这也是我们未来必须要摆脱的困境，比如说一定要做强，这个是需要国家战略的。不是说能不能做强，而首先应该是应该不应该做强。除了整车企业之外，我们更要有零部件的企业，这样才能在整个企业所有的核心零部件中都要有我们自己的很强的部分，这样我的汽车产业才能做强。做大，谁都不需要担心，但是做强实际上是需要下大功夫的。同时，我们国家还需要出台一系列的政策，首先来研究如何做强，然后再实施做强的战略。这是我的观点。

腾讯汽车：谢谢您光临我们腾讯汽车的访谈间，谢谢！

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