思想交锋：共享汽车发展之路，前景无限or荆棘丛生

主持嘉宾： 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

赵福全：各位领导、各位嘉宾，大家上午好！今天非常荣幸受邀主持思想交锋环节。我是主持人赵福全，来自清华大学汽车产业与技术战略研究院。

今天我们要讨论共享这个话题。共享，可以用最少的投入来最大化地满足人们不断增长的物质需求。在工业时代，拥有是使用的前提和方式，通过拥有来使用以不断满足人们的需求。在后工业时代，当物质极大丰富的时候，任何人都不可能拥有所需的一切商品和服务，此时就需要共享。也正是因为科技革命实现万物互联，需求和供给的连接成为可能，共享社会才得以实现。共享是把使用权和拥有权彻底分离以满足更多人无限需求的一种重要的新商业模式。有人认为共享经济当前遇到了冷潮，这是不正确的。共享经济是人类发展的必然趋势，是人类进入一个新时代的象征。共享本身就是“制造+服务”的最高境界。例如买了一辆车，一天24小时中可能只使用1小时，其他23小时都被闲置，这其实是巨大的资源浪费。

在共享经济中，汽车共享是最高境界，因为汽车共享最重要，也最困难。那么到底什么是汽车共享，汽车又该怎样共享？企业采用什么运营模式？汽车发挥什么作用？消费者追求什么体验？政府又该如何监管？这些问题都需要深入探讨，所以今天我们请到了AB两方的嘉宾来进行关于汽车共享的讨论。今天参加讨论的嘉宾有：

    A方：Gofun出行首席营销官 秦岭

         盼达用车副总经理 蒋齐

         易开出行首席战略官 赵健

         易微行（北京）科技有限公司董事长兼CEO 杨洋

    B方：广汽新能源汽车有限公司总经理 古惠南

         国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通运输研究中心主任 程世东

         交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心副主任 吴洪洋

         美国加州大学戴维斯分校中国能源交通中心主任 王云石

今天我们讨论的题目是：共享汽车发展之路，前景无限or荆棘丛生。首先给几位专家提一个共性的问题：你们如何看待汽车共享，包括对预期内涵、商业模式以及未来前景的理解和判断。请从A方开始。

秦岭：我做一个小小的调查，在座的各位今天有多少人是开自己的私家车过来的，请举手（10个）。有多少人是开共享汽车过来的？没有。这就说明开私家车的人确实不多，说明私家车的走势堪忧。开共享车的人也不多，所以发展的空间还很大。这是我对共享汽车的一个直观理解。共享汽车是共享经济里面非常重要的一个组成部分。汽车最终一定会实现共享，所以我认为私家车确实面临着比较大的挑战，共享汽车一定会在这个挑战中更加丰富地、全方位地满足我们消费者对于移动出行的需要。这就是我对共享汽车的一个初步的理解。谢谢。

蒋齐：我的想法其实更简单。因为盼达是一个运营服务商，对于我们来说，汽车只是运营服务中的一个运营元素，还有其他很多元素，类似于金融、保险等都是其中一环，把所有环节整合起来，共享给大家，而不仅仅是汽车，所以我们其实是一个集成服务体系。我相信在未来，产品越来越优秀的时候，它的服务会越来越专项化。其实从软件层可以谈这个事情。我认为做硬件和做服务在逻辑上还是不同的，所以我相信做运营的人就要做好运营。

赵福全：谢谢两位。蒋总认为的确是共享汽车参与共享，但其实车辆只是共享中很小的一部分，所以不要以为有了车就拥有一切优势。共享其实是一个生态，很多要素都要参与，都很重要。比如商业模式，硬件很重要，软件更重要。下面我们听听赵健总的看法。

赵健：共享汽车从诞生开始一直伴随争论，共享汽车到底好不好，我觉得我们可以把汽车本身撇开，看到底满足了哪些痛点。比如说有观点认为，公共交通作为优先，其实做共享汽车的人从来没有反对过公共交通，特别是在城市，但问题在于公共交通是不是可以满足所有的场景，比如去钓鱼，假如坐公交车去，公交车到不了，地铁到不了，甚至出租车拉去回不来，这个时候需要私家车属性的这种产品和服务来满足。但私家车有区域性的限制，共享汽车如果发展起来，这些场景就能串联起来。毕竟一个私家车只能适合一个场景，但是如果共享汽车发展起来之后，可以在所有场景、所有区域都享受这种独立空间、自由时间的用车的需求，所以我是坚定看好共享汽车的。

赵福全：谢谢赵健总。共享汽车一开始为什么比较乱，是因为没有把它的作用和目的想明白。交通是一个大系统，涉及千家万户的需求，汽车共享要在其中发挥特定的作用。很多人没把汽车共享做好，就是因为没有想明白。想明白了才有可能做明白。赵健总说他把汽车共享想明白了，所以才在坚定不移地做。下面请杨总谈谈看法。

杨洋：首先我还是回到主题。其实共享最开始在国外兴起的时候，大家倡导一个概念就是把闲置资源拿出来共享，提高利用率，共享汽车也一样。所以国外是把闲置资源作为共享，汽车这个行业也是越来越把过剩的产能用来共享化。对中国来讲,未来共享主要承担的一个任务就是如何把我们新能源汽车高效利用起来，然后同时通过一个长期的发展把整个社会的交通结构性能通过共享经济给优化，达到比较理想的终极目标。在中国，共享发展的很长一段路是和去产能分不开的。在共享化的这条路上还有很长的路要走，需要整个产业，包括主机厂进行深度探讨和分析。

赵福全：谢谢杨总。就是说，未来汽车共享会带来去产能的效果。下面由B方来谈谈他们的看法，首先有请古总。

古惠南：说到共享，汽车的电动化、智能化、网联化、共享化，可能是未来的一个方向，但是今天我们要讨论这个共享化我觉得有几个因素可能要考虑，就是国外共享一下子起来了，为什么今天汽车起不来？共享汽车现在盈利的企业很少，我们能够用到共享汽车不多，或者是我们愿意用共享汽车的机会不多，为什么？我觉得还是因为汽车有它的特点，第一要考虑便利性，第二是安全性，车子关乎人的生命，共享要有安全保障，第三是经济性。我认为三个特性决定未来共享汽车最核心的部分。我这次没有时间展开，比如，安全性包括政策的监管，车辆本身的安全性等等，就涉及的因素很多。

赵福全：古总认为如果成本问题、安全问题和汽车便利性问题不能解决，谈何汽车共享。下面我们就有请程主任从政府角度来谈谈。

程世东：其实我和古总的观点特别一致，但是我有一个不一样的地方就是刚才做的那个调研，是开私家车来的，还是共享汽车来的。我觉得还有一项就是出租车和网约车，我觉得汽车共享或者是汽车的提供更多接近于出租车或者是网约车。刚才古总谈到三个方面，第一个便利性、第二个经济性，第三个安全性，更多是服务质量。和网约车出租车相比，它在这三个方面要想达到出租车和网约车同等的水平，其实还是存在非常多的困难。如果说远期，我们实现了无人驾驶了，那么网约车、出租车以及汽车共享就变成了一个。在没有变成一个之前能不能够竞争过网约车和出租车是要思考的，相对来讲比较难。

赵福全：程主任已经开始挑战前面嘉宾的观点了。下面我们听听吴总的观点。

吴洪洋：我想简单解释一下，对汽车共享四个字的理解是很广泛的，网约车、顺风车等等。但是按照去年8月8日交通部关于促进小微客车租赁健康发展的指导意见的定义，汽车共享主要表述的是汽车分时租赁，分时租赁是小微汽车的分时租赁，所以我想今天我们可以把这个话题稍微集中一点。之前有项调查，知道有小微汽车分时租赁的人大概在83.4%，自己体验过分时租赁汽车的人相对比较少，只占1.4%。我发现这两个数和一个行业精准相似，就是自行车行业。最初，有公共自行车的时候，我们调查过，83.4%的知道公共自行车，只有1.4%的人去骑，但是后来共享单车出来了，很多人都在骑共享单车。所以我觉得共享汽车未来面临很大的挑战，我觉得要发展一定是要谨慎，而且把前景风险判断清楚。从国家的政策来讲，特别新能源汽车分时租赁的小微客车，但是我想如果没有新能源汽车的购置补贴，发展分时租赁的难度会更大。

赵福全：谢谢吴主任！吴主任首先说到共享是一个大概念，而交通部发文讲的汽车共享是指分时租赁。既然讲了是分时租赁，就不应该用汽车共享的大概念，因为汽车共享未来也可能会有越来越多的商业模式。汽车共享的范围很大，而当前在中国，分时租赁是政府认同的一种模式。下面我们请从美国远道而来的王云石主任讲讲对共享的理解。

王云石：我来之前就感到非常激动，因为我们在加州大学和加州政府一直推动三个融合，汽车的电动化、智能化和共享化，我们觉得三化必须连在一起，最近我们在加州做的实验就是对100个家庭提供免费驾驶员，就假设是无人驾驶车。有驾驶员以前和有驾驶员以后对出行进行调研，发现出行家庭增加了83%。年纪大的人以前不愿意出远门，现在可以有人给他开车，小孩也可以接送，所以出行大大增加。无人驾驶以后必须与汽车共享绑在一起。站在B方来讲，汽车共享我们强调的是出行共享，这里面有一定差别。汽车共享的含义还是站在汽车厂商立场上，希望大家个人坐在一个车里，只不过这个车也可能不是你的，或者只是拥有一部分。共享汽车根本不是你的。出行共享的话，在出行的过程中，你和人家分享一下，也可能是一个也可能两个人、也可能三个人，这就是我们强调的差别。所以我们赞成不是汽车共享，而是出行共享。

    第二，出行共享，或者汽车共享往往是一个网络经济的平台概念，网络经济有一个最大的特点，它有点儿像自然垄断，往往一个平台突然把全球包起来了，比如中国的百度、腾讯，包括滴滴，这里面政府要进行干预，不能让他们一家独大。必须有竞争，没有竞争的话会出现很多问题。

    第三就是我们在加州调查的时候发现汽车共享或者是出行共享里面还有一个问题就是在一定程度上减少了一部分坐公共汽车出行的方式，这个从能源、从环境保护方面来说也不是一个正能量的地方。这是我讲的三点，防止垄断，不要把公交系统打掉，出行共享而不是汽车共享。

赵福全：感谢王主任。王主任谈到汽车共享将给人们带来更多的出行机会，尤其是实现自动驾驶以后，原来开不了车的或者没有车的人都可以乘车出行了。但同时他也担忧汽车共享会分流公共交通，造成交通拥堵，这是一个很现实的问题，不容回避。

实际上，网约车不能算是共享出行，更多是共享了某一个时间段的汽车使用权而已。移动出行产业正在发生革命性的变化，未来简单造好车是远远不够的。如何有效应对这种变化，是所有的整车厂都在思考的事情，所以很多大品牌车企都在讲向出行服务商转型。如果未来移动出行中服务成为主流，而造车和用车是完全不同的两回事，那么到底是造车企业还是共享运营企业更适合担当所谓的移动出行服务商呢？我想问问赵健总，你觉得谁更适合？

 赵健：我想先问一下古总，现在造车企业做移动出行的目的到底是什么？是为了卖车，还是觉得可以赚钱？

 古惠南：这个问题提得确实很尖锐。其实很简单，现在很多服务商的认为汽车是一个工具，载人的过程衍生很多的附加产品，车的衍生产品可能是未来发展的一个方向。既然我们看到这是未来的一个商机，我们造车的人为什么不能去做这部分的生意？为何只做一个代工厂呢？整车厂对自己的车有信心，客人更有信心相信我们。既然这是一个机会，同时又信我们，一拍即合是很好的生意,谢谢。

赵福全：古总既回答了问题，又反问了赵健总。既然车是古总他们造的，那为什么要让赵健总你们来做共享呢？

赵健：我先说我自己的观点。运营共享汽车的主体身份到底是谁是无关紧要的，这是第一个观点。第二，从整车厂角度来讲，他来运营一个互联网的平台有利有弊，用制造业的思维做服务业，有时候有一些不好做。目前我觉得主体的属性到底是整车厂还是互联网公司，本身不重要。另外一点，整车厂自己运营不运营共享汽车不重要，但是需要与共享汽车企业合作。因为我们原来的车辆实际是把车造完之后，就变成了断线的风筝。原来我们在猜想、盲打，实际运营之后我们发现很多问题。我造过车并且运营过车，甲方、乙方都当过之后才发现，原来我们展开讨论的是别人不关心的事，尤其我们制造车的时候可能为了省成本而减少一定配置，但是在运营时可能发现成本要加一个零。尤其我们在想的提升所谓的体验，在后面体验的过程中却变成了麻烦。回头看不管整车企业自己运营还是不运营，实际未来都关注共享汽车这个方向，要和共享汽车的运营企业来合作，这是我的观点。

赵福全：赵健总认为问题在于习惯造车的人往往不知道如何服务用户，因为造车和用车是两码事。

蒋齐：其实我们作为服务商，大家都体验过各种各样的服务，知道做服务行业这个事情为什么琐碎，有一个核心点就是要满足客人的多样性需求。多样性需求是核心，客人的需求也包括不想用哪个整车厂的车，那么这个整车厂转型成服务企业之后如何避免这个问题？就像我刚才说的满足多样性需求，真正做服务是要把所有好的东西都输出给客人，这样才有价值。所以我认为应该是运营商为主导。

赵福全：蒋总提出了一个核心问题，整车厂做服务是为了卖车还是为了真正满足千家万户的出行需求？如果是后者，就需要跨越自身的汽车品牌。

秦岭：实际上我自己本人原来也是在整车厂工作过20年，到共享汽车运营企业以后，我觉得这是一个真正意义上完全能够打通的行业。整车厂我们原来确实也在想出路在哪里？车越造越多，增长速度越来越低，确实像两位同行所提到的，整车厂做共享汽车或者分时租赁的初衷是不是为了卖车？真的不能排除。但是从分时租赁行业来说，确实是必须快速面对市场的问题，要满足消费者非常多样化、非常具体的一些需求，是需要线上、线下一起打通的行业。其实这是一个互联网属性的企业，互联网的精神本身就是共享、平等、快速、分享和创新。对于整车厂来说，在这样一个阶段，在这样一个有巨大需求市场里面能不能够做到这一点，我觉得这是非常需要思考的。整车厂在现在这个阶段还没有办法满足这样需求的时候，我想像分时租赁这种共享汽车运营公司，就可以先满足这一部分客人的需求。这是我的观点。

赵福全：谢谢秦总。在大方向上大家基本达成一致，出行服务是完全另外一个世界，但造好车仍然是必要条件。那么出行服务对整车厂来说到底是不是机会？王主任，您觉得哪种类型的企业更适合参与出行服务，更有未来？

王云石：这个很难回答。我举两个例子，第一个就是柯达曾经卖过数码相机，当时应该说柯达做的数码相机很不错，但是现在没有了。第二个在1997年的时候，亚马逊刚出来的时候卖书，美国最大图书商Barnes & Noble也出来卖书。我当时觉得应该能赶上亚马逊的股票。因为亚马逊是一个家庭作坊，可能不如Barnes & Noble。后来大家都知道，Barnes & Noble没有了，亚马逊还是有一万亿美元的。所以我是觉得，一石二鸟是中国人想象力最丰富的想法。一石打掉一只鸟已经很不容易了，一石二鸟没有这个可能。

赵福全：王主任用事例提出了一个非常深刻的问题，一心不可二用。自己既种地又推销粮食，最后可能地也没种好，粮食也没卖好。这样说来运营服务公司未来更有机会？因为他们是在孤注一掷做共享，而造车企业仍然有很重的历史包袱。下面请古总回答这个问题。

古惠南：为什么整车厂不能做出行呢？我不这样看。刚才说移动出行和汽车制造不一样，我认为这是对的。但是汽车产业不都是造汽车的。我们集团成立了一个移动出行公司，总经理原来是一个商贸公司的总经理，本来就是做买卖而非做汽车的。汽车公司的人很清楚。汽车厂商做移动出行，不只是广汽一家企业的移动出行，可以跟广州公交集团合作做，也可以汽车厂自己搞联盟来做。如果汽车厂自己搞联盟做会如何呢？就像航空出行的联盟，共享飞机对不对？以后我们共享汽车是自己搞联盟怎么样？不要觉得造汽车的人全都是搞机械，我们也有搞运营和互联网的，什么人才都有。

赵福全：古总很好地回答了王主任的问题。虽然造车和出行是两个领域，但是凭什么就认为像广汽这样的车企不能做出行呢？他们想做的就是先服务好广汽的客户，再服务好所有自主品牌的客户，最后服务好各个品牌的客户。

杨洋：其实说到整车厂参与共享出行，我说两方面的问题。首先从共享出行来看，它不是一个工业化的生意，这个大家认同吧。第二也不是互联网的生意，互联网思维和工业思维在这个行业发未来发展中都起不到决定的作用。这个行业发展的主要推动力量有两支，第一就是金融，是一个金融化的生意。第二就是产业，是一个产业化的生意。当提到金融化、产业化的时候，大家发现这是一个综合布局的生意。汽车制造、销售，甚至客户应用都是产业链的一环，整车厂擅长什么？是我们强大的工业基础，但这不是一个工业化的生意。主机厂有没有机会，我觉得是有的，但是首先就不应该是一家车企，先要从一家车企变成一家科技公司，进一步拥有金融能力，成为一家金融公司，这才会在产业中有一席之地。从另外一个角度上看，汽车共享也不是一个基于现在需求的生意。就像当年的飞机被造出来的时候，如果要求它能载大量的客人那就不会有市场，飞机刚面市的时候就做不大。汽车共享也是一样，一开始不是一个成熟化、商业化、能够向广泛社会人群提供成熟服务的行业。现在在中国只能以场景化去服务于某些具体的场景，进一步拓展到泛式文化的应用。主要是新能源汽车产销量增长过快，服务业的发展过快。在如何大范围服务于人们出行的过程中，我们面临着很多问题，我们的经验、知识和技术储备都是在很低的水准，最多一家公司只储备了四年，而在我们储备量这么低的情况下做一个需要高储备支撑的运营是很难的。我们要先解决能用、之后才能解决商用。工业基础是一部分，要把互联网化、产业化、金融化也逐步全部运用起来，最后成为一个成熟的商业体系。谢谢大家。

赵福全：杨总也认为最核心的问题在于出行和造车完全不同，传统车企的优势在工业基础，但这并不是成为移动出行服务商的充分条件。可能传统车企并不是这样认为的。下面我们听听吴主任从交通部角度，谈谈对这个问题的看法。

吴洪洋：这个问题比较难回答，而且比较敏感，我的判断不一定正确。我自己感觉术业有专攻，生产汽车的厂家就应该把汽车技术做得更好，更符合需求，把你的车做得品质更高。不过如果要是做出行服务，厂家只是提供车，那么出行服务的运营商未来很有前景。但是这个运营商不能说完全排除汽车的生产企业，也有可能个别的生产企业能脱颖而出，作为全国性、世界性的共享出行的运营商。我举一个简单的例子，在共享单车行业，飞鸽、永久、凤凰生产自行车，为什么做不过摩拜和哈罗。行业有分工，在未来可能有一两家汽车企业，做好自己的运营平台，可以达到这个水平，但是有一定的挑战。

赵福全：感谢吴主任！下面我们请程总谈谈他的看法。

程世东：刚才提到两方是整车厂还是高科技的互联网企业，其实我认为还有一方也有可能，就是我们传统的汽车租赁企业，因为汽车共享需要车，同时需要互联网平台，更重要的是需要线下的运营服务，我觉得需要三方来共同努力。当然车是必须的，只有互联网的高科技企业还是不够，包括现在共享单车也好，网约车也好，都是互联网企业。其实我们本身是提供一个服务，我们需要这个线下的运营，线上的反而感觉显得不是那么的重要。因为技术方面的问题不是问题，所以我觉得三方共同努力，或者说互联网高科技企业需要加强线下的服务。当然对于整车厂来讲的话，跟互联网企业或者跟汽车共享企业合作，也有非常多可以合作的地方，其实传统的汽车租赁企业在国外是跟整车厂合作，国外整车厂直接给汽车租赁企业，不是卖给，是直接给他用一段时间再回厂，成本会大大降低。这样的话会实现双赢的目的。所以说未来也可以有这方面的考虑。

赵福全：谈到未来谁适合提供移动出行服务，每个人都有自己的道理，因为这不像数学题有确切的答案。第一，共享刚刚起步，到处都是机会，虽然大的方向清楚，但是路径仍然不清晰。车要造好，但是服务也要做到极致，无论谁参与，如果做不到这一点，都不可能成功。所以谁做不重要，做的结果更重要。如果一开始不把服务做到极致作为目标，即使有工业基础也做不好；但是反过来说，如果车造得不好，服务再好也没有用。传统车企想要参与服务，就要用全新的思维把服务做到极致。道理很简单，谁都有可能胜出，而现在的主要争议点是谁应该做共享。如果当年比尔盖茨看好苹果，就不会有乔布斯了。事实上，这考验的是对于机会的重要程度和时机的战略把握。“十年河东，十年河西”，在这个时代下，一切皆有可能。关于谁造车，谁服务，现在讲不清，但只要想干，看准了就要行动，并且要努力做到极致。另一方面，再好的服务，如果是一辆破车也不行，所以运营服务企业也必须和车企合作，共同把车造好。产品不好的车企进入到你的网络，你帮他服务，最终是互相砸牌子。另外，车辆安全问题也直接影响出行服务品牌。这个话题很大，我们先谈到这里。下面我们谈一谈分时租赁这个相对具体的话题。请问张总，为什么你认为做分时租赁是为了消化新能源汽车产品？

杨洋：我刚才说任何事物的发展尤其是商业的发展，都有其科学的发展规律，这是不以人的意志为转移的。现在先不看中国，分时租赁在美国、英国都有，法国也有，不过Autolib已经倒闭了。这些运营企业从初期到成熟期一般经历了多长时间？8～10年。我们中国共享汽车从2012年开始才经历了几年，只经历了很短的时间，真正的开始爆发式发展也不过是近一两年的时间，我们凭什么在近一两年的时间里走完人家8～10年的路线，这里面只有一个因素，就是政府意志。政府在推动新能源产业快速发展。在私人购买力有限的情况下，分时租赁成为推广新能源汽车的重要领域。但是单靠商业化运作的话，汽车共享不是现在城市居民出行的必要需求和核心需求，因为大城市交通够发达，用户选择够多，而且交通够拥挤，不需要多一个工具，反而占用资源。面向未来，在更多二三线城市，交通资源不紧张，场景化应用的时候需要共享的交通补充。目前是在经验、技术、知识、车等不成熟的状态下，向社会不特定人群提供广泛服务，车辆无人值守，存在一定的人身安全、资产与公共交通安全，车厂和运营企业有方法阻止这种现象发生吗？这种现象阻止不了，把无人驾驶用上去，大家可想而知重大安全隐患有多少？安全是商用一个环节，任重而道远，这是我的理解。

赵福全：创业公司就是应该有看准了就干、失败了又如何的精神。那么要扩大新能源汽车的产销量，真的就要靠分时租赁来解决吗？请赵健总谈谈对这个问题的看法。

赵健：我的观点是分时租赁存在本身的价值，能满足一部分的需求，这个时候出现了移动互联网，出现了新能源汽车，中国的分时租赁是2015年发展起来的，2015年中国成为第一大新能源汽车的产销国。所以我觉得分时租赁和电动汽车是天生一对，新能源汽车的发展带动分时租赁的发展，我的逻辑是这样的，正好彼此互相需求。

秦岭：在这个行业里面，确实在现在这个阶段没有一个固定的商业模式，确实有一些战略投资人在前期投入各个分时租赁的公司，但是现在并没有那么多财务投资人投入进来，所以我觉得分时租赁这个行业，应该让更多财务投资人进来，必须在尽短时间里面不断地去试错，不断找到一个可复制的商业模式，这是我们的观点。

赵福全：大家都认为未来分时租赁的商机无限，那么就引出了一个核心问题，到底什么动力的车型，什么样的技术更适合分时租赁市场？我们听听古总对这个问题的想法。

古惠南：汽车共享现阶段就是分时租赁。现在做移动出行的很多，比如滴滴算不算共享，按照吴主任说的，现在不算共享，还有很多专车公司比如曹操专车也不是共享汽车。真正的共享汽车应该是现在的分时租赁，那么它的出路在哪里？还是便利性问题。中大城市停车场是一个大问题，我到各个地方都要可以停车，但是到王府井去停在哪里？要解决这些问题，共享汽车的问题是停车场，这才是大问题。我们现在都研究商业模式，研究车，我觉得停车场先搞定了才有模式的问题。第一是便利性的问题，网约车和出租车是你去哪里都可以，分时租赁还做不到。第二是安全性的问题，因为我们一定要注意我们很多商业模式，把车当成一般的商业模式是大错特错，大家知道为什么出租车还有专车，我们给予它信任呢？因为出租车司机用他的生命来给你服务，但是共享汽车是不是也能如此。如果将来的车安全性不行，心理是很犹豫的。还有经济性的问题，经济性一定要考虑到为什么非要共享啊？如果有人帮你开车，你非要开？你自己这么喜欢开车吗？所以现在共享汽车的市场在哪里？在城市之间的定点交通，是在二三线城市，因为我和共享汽车公司在交流，我们要考虑到给他们提供什么车，他们认为现在应重点发展的地方在二三线城市。有一个在北京的移动出行公司，他在唐山搞起来了，因为唐山停车容易。不管基于什么模式，真正的共享之路还是比较长的，这是我个人的观点。

赵福全：谢谢古总。古总从整车厂的角度谈到，不是因为新能源才共享，是因为出行的方便性和社会的需求。反过来因为这一点，共享汽车是新能源车还是传统车并不重要，传统的出租车也是一种共享。前提是要想解决方便性的问题，停车难亟需解决。谈到这个问题，秦总有话要说。

秦岭：一个是安全，一个是经济性，还有一个是便利性。实际上我想在同行里面，我们因为具有互联网的一个基因，在创投这块做了很多的探索。接下来今年年内，我们会在某些城市实现自动停车这样的一个功能，而且实现自动编组调度。这个在某种意义上回答了蒋总的问题，如何让客户能够在还车的环节有最大的便利性，想象一下，以后我们到了某一个商务中心，在停车场的入口，我们可以给一个指令，车就从停车场出来，停到大家的身边，等还车的时候，同样的到了停车场的入口给一个指令，车就下去了，这个是很方便的体验。第二个安全问题。实际上我们想所有的同行都已经实现了车辆的用户人脸识别，同样对于数据的连接，大家也已经做得非常安全，在年内我们将实现区块链技术，所有客户的信息成为一个商业的电子身份，这样的话我们会解决一个问题，就是我们第二个客户对于第一个客户使用车的情况进行评价。共享汽车一定会实现汽车共享，汽车共享的场景里面一定是P2P的场景。这就是我想说的，非常认同赵老师和吴老师刚才谈的共享汽车必须要解决安全、便利以及成本三大问题，各位同行跟我们一块都在很努力地探索。谢谢大家。

赵福全：古总和秦总分别代表各自领域，他们都谈到，共享汽车的发展要在商业实践中逐步解决，千里之行始于足下。那么就有一个很现实的问题，对于汽车共享，到底大城市和小城市有哪些不同呢？刚才王主任谈到加州在这方面有一些实践，您觉得大都市和小城市都需要，但是会有哪些不同？请您分享一下。

王云石：我觉得在美国，在小城市里的各个大学里面，学生停车不方便，车也很贵，分时租赁就比较好，大城市以现在的技术来说，主要从机场到几个关键的点，如酒店等等，是一个大的发展方向。另外我刚才想了想一石二鸟，这个美国也有这个词，也不是说不可能。自己很专注做某些事情也有可能。

赵福全：苹果手机做音乐应用并不是苹果要做音乐共享，而是在做一个平台，所有歌手的作品都可以在平台上共享。您讲到的一石二鸟，种粮食还是卖粮食，这个真不一样。另外，分时租赁除了有运营问题、车辆问题外，还需要面临监管，比如无证、假证、酒驾等，作为交通部或者公安部，如何保证这些问题不发生？或者这些问题如何解决？下面有请B方两位政府的智囊团队代表来谈一谈。

吴洪洋：我觉得分时租赁出行方式，不管是在大城市，还是小城市，首先要明确定位在一个城市综合交通体系中扮演的角色，这个很重要。到底是解决哪一部分人的出行。从目前来看，体验性的人群更多。第二种类型就是刚性需求的，比如说像北京、天津、上海这种，限制购车，但是我有驾照，我也想开，我没有车开。还有一种限行的，工作日比如每周限两个号，我开一个共享车，这种刚性需求也有。但是我觉得相对来说，我认为分时租赁是一个小众出行。在城市交通管理交通体系中，小众出行的定位是政府应该建立一个投放机制。到底在有限的道路条件、有限的停车空间、有限的小众需求下，应该给它什么样的投放机制？投放机制对于政府来说还是很关键的因素。

赵福全：吴主任认为分时租赁是一个小众需求，而且是一个特定的场景，关于这个观点，其他人是否有不同的看法？

吴洪洋：目前是小众需求，其实未来可以变成大众需求。

程世东：提到监管的问题，是要以投放数量来实现一定的控制，其实我觉得对政府监管来讲，更多是政府为这种新的服务方式、新的业态提供一定的支持。主要是两个方面，第一个就是信誉体系和企业对接，给老百姓提供服务的时候，很方便获取你的信誉状况，在办理手续的便捷性方面更便利一些，更融洽一些。第二方面是现在分时租赁企业迫切需要的就是在交通违章处理方面跟公安交管部门的对接好，到底是谁违章得落实到人这个层面，现在更多是落实到企业方面解决这个问题。我觉得这两个问题对政府更有利一些。现在共享汽车尤其是新能源汽车的分时租赁都是政策约束下的一种结果，其实从供给方来讲，如果让消费者自由选择的话，选择燃油车更好，因为在运营公司里面，电动车有充电桩方面的问题。其实现在的需求更多是这些限行限购的城市，一部分有能力、无法买到车，在限行的时候要做一个补充，都是政策约束下的一个结果，而不是说完全自由市场环境下的结果。

秦岭：共享汽车市场大不大，有一组数据可以和大家分享一下。这是我们自己的客户画像。基本上年龄18～23岁和23～47岁的比例占到29%，第二个是满足临时出行需求的用户，大概占34%，不想买车的占20%，这已经超过50%，好奇心想去尝试一下的只有24%，总体而言，市场是比较大的。确实有这样的需求，我自己在很多城市采访过一些客户，给大家分享三个客户。在天津，大学生非常喜欢用这样的共享汽车。在广州，我采访过一个年轻的妈妈，她带着自己的两个孩子，坐在共享汽车里面，这是第二个类型客户。第三个是在长沙，长沙是一个女孩子，她是一个做宠物店的老板。我觉得这样的人群在我们的社会当中，在我们的用户当中还是非常多的。

赵福全：谢谢秦总。刚才说到分时租赁有假证、酒驾，包括恶意破坏等问题，目前这些仍然没有公开信用系统，而且信用系统也很难把假身份证、假驾照区分出来。紧接下一个问题，分时租赁到底是轻资产还是重资产？比如网约车就是轻资产。先请赵健总回答。

赵健：从行业角度来讲是典型的重资产。

赵福全：古总，那么您认为是赵健总他们合适做还是你们合适做？

古惠南：现在是汽车共享，为什么以后运营不能共享，以后大趋势是合作。

赵福全：秦总认为应该如何解决合作这个问题？

秦岭：现在来看，确实是一个重资产产业。重在两个方面：需要自己购买车辆来运营，要去建立一个模式然后不断地试错，不断地满足各个城市消费者的需求，这是第一个方面。第二个方面重在人，我们需要不断地去琢磨，不断地去找寻最好的一个运营模式。简单地说，其实有很多现场的人员，包括我们的调度人员，包括洗车的人员，都是非常重要的一块成本。我想确实是重在这两个方面，一个是资产，一个是人。

赵福全：三流企业卖产品，二流企业卖品牌，一流企业卖标准。在经营多个产品品牌的时候，如何做好移动出行的品牌？未来移动出行的品牌到底和产品品牌有什么关系？

杨洋：其实很好理解，比如大家买一个IBM的笔记本，装的是微软的操作系统、因特尔的芯片，所以你说是IBM的品牌还是因特尔的品牌或微软的品牌？分时租赁运营将来给大家提供便携的服务，一定是一个多产业联合才能做成的生意，已经告别某一家企业单打独斗的产业格局。从车辆供给到运营到落地资源、到金融，到科技、整个产业结合在一起，互相协同作战，才能给用户一个完整的服务体验，谁能把这个几项整合在一起，谁才是最大的品牌。我们都是被运营整合其中的品牌。

赵福全：谢谢杨总。如果都不认真做产品品牌，甚至不以产品为基础的时候，又如何能形成出行品牌？

蒋齐：我们是一个运营服务商，集成各种技术能力，比如车辆只是运营元素，保险也是，其实我这里还要谈的是动机，像吃饭的时候，餐厅服务员上薯条的时候，让你品尝，大家觉得很好吃，这时候旁边有人说因为薯条太多了，才送给你的，你心里就会不舒服，这就是动机问题，是因为客户喜欢给他，还是因为库存太多？这个是车辆分时租赁市场的初衷，大家在做分时租赁是因为有这个需要，整个团队参与服务大家，不是因为新能源车太多了，这是第一点。第二点，刚才吴主任讲的投放数量问题，其实我们观察到在北京开始限制共享单车的数量，在旧金山限制网约车数量，在未来某一阶段限制共享汽车出行的数量，按照在每一个城市足够做透的原则，可以达成一个地区性的垄断。

赵福全：最后让古总总结一下。品牌最关键，您认同刚才他们两位说的观点吗？他们有希望成功吗？

古惠南：我绝对相信移动出行公司有很多机会，这是肯定的，新生事物的诞生不会一下子就没了，总会有几家企业可以成功。第二是成功模式的问题，会有业态同盟，整合过程其实需要明确将来究竟是移动出行本身的服务占主导，还是硬件占主导，还有哪些是硬件和软件相结合的问题？现在移动出行还是硬件占主导。就现阶段来讲，我们不得不承认，大家还是会关注这个车是哪个品牌的，还不是看是哪个移动出行公司经营的？现阶段还是看硬件，逐步硬件弱化、软件强化，这个过程是谁在主导？整车厂主导？还是运营公司主导？整车厂加入之后，我觉得将来将是业态同盟的关系。汽车移动出行行业会是一个多行业、多产业链的联合作战，甚至很多整车厂现在已经开始尝试联盟。

赵福全：谢谢古总。移动出行未来发展可期，目前刚刚起步，需要各方联合参与。大家有一个共识，共享经济是大势，即用少的投入让更多的人得到分享。在后工业时代物质极大丰富的时候，每个人都有更多的物质需求，不求占有，重在使用，这就是共享经济。在共享经济里，汽车共享是最难的，不仅有经济性、成本的问题，还有便利性、安全性等问题。汽车的便利不是简单的人机交互，还有停车、支付等问题，更有诸如维修等一系列问题。所以共享是一个大话题，有多种模式，也包括分时租赁。汽车共享与用户有关，也与运营公司有关，更与提供产品的整车厂有关；这里面既有品牌的问题，技术的问题，也有安全的问题，更有资本的问题。汽车共享绝对不会像顺风车那样简单，重资产是不争的事实，而且涉及到政策问题，比如假驾照、酒驾，也包括停车、自动驾驶等一系列问题，但这恰恰是这个时代带给我们的机会。机遇总是与挑战并存，如果没有转型的思维，没有共享经济的思维，要想把汽车共享做好是不可能的。只有有了这种思维，才会去寻求相匹配的能力，最后才有可能做成功。这是一个牵一发而动全身的问题，大家要相信共享经济，也要相信共享汽车的机会之大超乎想象。这是一个新经济模式，目前还刚刚起步，所谓“无限风光在险峰”，未来值得期待。今天的思想交锋环节到此结束，谢谢大家！

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